День Чорнобильської трагедії

Чорнобильська аварія стала трагедією світового масштабу, ліквідація її наслідків вимагала концентрації ресурсів і зусиль всієї країни. Перед вітчизняними автозаводами, в тому числі і перед КрАЗом, була поставлена нелегка задача: в стислі терміни створити спеціальні автомобілі, які здатні працювати в зоні високого радіаційного зараження.

Ніхто раніше подібних завдань не ставив, тому конструкторам треба було вирішувати проблему з «чистого аркушу». В управлінні головного конструктора КрАЗу була створена робоча група, до якої увійшли кращі інженери-конструктори автозаводу. Провідним конструктором по автомобілю ліквідатору був призначений інженер-конструктор Віктор Холявко.

Головна небезпека підстерігала, звичайно, тих, хто вивозив радіоактивне сміття від зруйнованого вибухом 4-го енергоблоку АЕС. Замовлення на створення спеціальних самоскидів на базі КрАЗ-256 прийшло до Кременчука 22 червня 1986 р. Треба було зробити свинцеву капсулу для водія і накрити її штатної кабіною для маскування.

Повідомлення про те, що необхідно виготовити партію самоскидів для ЧАЕС, надійшло на завод в неділю у вечері 22 червня 1986 року. Оскільки автомобіль призначався для вивезення високорадіоактивних уламків конструкції 4-го енергоблоку ЧАЕС була потрібна його висока надійність, прийняли рішення створити спеціальний автомобіль на базі добре перевіреного самоскида КрАЗ-256Б1.

Головне завдання, яке потрібно було вирішити конструкторам, - надійний захист водія автомобіля від впливу радіоактивного випромінювання. Для цього водія потрібно помістити в спеціальну герметичну непроникну для радіації капсулу і забезпечити його продуктивну роботу.

Створюючи конструкцію капсули, спочатку намагалися помістити її всередині серійної кабіни (точніше на капсулу, закріплену на рамі, зверху «надіти» серійну кабіну без статі). Одна з причин такого рішення полягала у вимозі замовника забезпечити маскування капсули, а значить, і призначення автомобіля.

Але коли стали розміщувати фильтровентиляционной установку ФВУА-100Н, зіткнулися з необходністью серйозного доопрацювання конструкції серійної кабіни. Було прийнято рішення не ставити кабіну, тобто пожертвувати маскуванням для забезпечення термінів поставки автомобілів. Другий момент через який відмовилися від штатної кабіни - радіоактивний бруд з простору між кабіною і "капсулою" очистити його нереально.

Виготовлення самої капсули теж виявилося справою не з легких. Її зварювали з спеціальних листкових панелей. Зовнішні шари виконувалися зі сталевого листа товщиною 3 мм, а внутрішній простір заливався свинцем. Товщина свинцевої прокладки на панелях сталі становила 30 мм, на бічних стінках - 25 мм, на даху - 12.

Для виготовлення першого зразка було потрібно велика кількість свинцю, його звозили з усіх підприємств Кременчука. А для виготовлення партії машин довелося в терміновому порядку організовувати доставку 60 тонн свинцю з Казахстану.

Вікна кабіни зробили із спеціального протирадіаційного скла розміром 300х300 мм і товщиною 75 мм. Склоблоки були не ідеально прозорими, а з темно-жовтим відливом. Блоки, які виконували роль вітрового скла, обрамлялися свинцевими рамками і зверху обладнувались серійною половинкою вітрового вікна самоскида КрАЗ-256Б1 з установленним пневматичним склоочисником.

Через затримку з поставками склоблоків з Москви капсули на перших восьми зразках не мали бічних стекол. Внутрішня оббивка кабіни була виконана з вініпласту товщиною до 8 мм.

Кожна виготовлена капсула проходила перевірку на радіоактивну проникність. У тих місцях, де виявлялося проникнення радіації, додатково встановлювалися зовнішні накладки зі свинцю.

Перевірку проводили фахівці Східного гірничозбагачувального комбінату з міста Жовті Води. Це єдине підприємство на Україні, яке займається видобутком і переробкою уранових руд. Крім цього тут організовано виробництво різного радіометричного обладнання для контролю рівня радіації.

Свинцева капсула вийшла дуже важкою.Її вага перевищувала 3 тонни, і, головне, вона нерівномірно розподілялась на ходову частину самоскида. Знадобилося посилення лівого лонжерона рами, лівої передньої ресори і введення в конструкцію автомобіля спеціального надрамника.

У зв'язку зі збільшеним навантаженням в лівому передньому колесі підвищували тиск до 7,5 кгс/см2 замість належних 6,5 кгс/см2, а щоб з нього не зривало замкове кільце, його кріпили пружимами з привареними запобіжними планками.

Для полегшення управління обваженим на одну сторону автомобілем насос гідропідсилювача рульового механізму відрегулювали на підвищений тиск до 80 кгс/см2 по порівняню з звичайним тиском 65 кгс/см2.

Для гарантованого захисту водія від радіоактивного випромінювання та забезпечення герметичності капсули механічні приводи керування автомобілем були замінені на гідропневматичні і пневмоелектричні. Наприклад, було встановлено гідропневматичний привід управління зчеплення, а на середньому мосту встановили енергоакумулятори з пневтичним управлінням. Щоб не мудрувати з приводом управління роздавальної коробки, його взагалі не встановлювали, а в самій «роздатці» була постійно включена знижувальна передача, яку вимикали в нейтральне положення електропневмопріводом.

Робота фильтровентиляційнной установки забезпечувалася від генератора двигуна, а в випадковій його зупинки - від акумуляторних батарей, кількість яких збільшили до чотирьох.

Для вимикання мимовільної зупинки двигуна водієм і відсутності можливості його повторного запуску при несправних батареях рукоятку ручного управління подачі топлива і зупинки двигуна винесли назовні. Тепер зупинити двигун можливо було, тільки відкривши двері капсули.

Для спрощення конструкції на автомобіль не встановлювали обігрівач кабіни. Передбачалось, що роботи по ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС будуть завершені до зимових холодів.

Перший зразок спеціального самоскида виїхав з воріт експериментального цеху 10 липня, на наступний день він був обкатаний в районі Кременчука.

Віктор Холявко згадує: «Автомобіль КрАЗ-256-030 своїм ходом виїхав із заводу. Ми ніяк не могли звикнути до того, що кабіна всередині невелика, та й вікно тільки одне - попереду. Огляду з двох сторін немає - тільки по дзеркалах. Дзеркала ставили по 4 штуки на автомобіль (2 - для заднього огляду, 2 - для бічного), всі вони напівсферичні. Був незвичний сильний гул - це шуміло повітря, що нагніталось фильтровентиляционною установкою всередину капсули. Проїхали по шосе через село Піщане (під Кременчуком) і в центрі села, звернувши з траси, виїхали на його західну околицю, де «чорнобильський» автомобіль вивели на кочковате поле, що заросло травою. Наші сумніви що до прохідності автомобіля (хоча і без вантажу, але з обваженим «передком») розсіялися - автомобіль впевнено рухався по полю, в низьких місцях де крізь траву проблискувала вода. Їздили з закритими дверима капсули, рухались і переднім, і заднім ходом, імітували під'їзд до екскаватора, в ролі якого виступала самотня верба. Після однієї-двох спроб ми швидко освоїлися. Управління автомобілем не викликало проблем навіть при маневруванні заднім ходом. Орієнтувалися тільки по дзеркалах .

Пробіг по шосе і грунтових дорогах склав 26 км. Після ряду доробок самоскид відправили в Чорнобиль, не чекаючи виготовлення всіх машин

Протягом наступного тижня автозаводівці завершили збірку першої партії з семи спеціальних самоскидів. Вони були негайно відвантажені на ЧАЕС по залізниці. Останні КрАЗи зі спеціальної промислової партії були здані 27 липня, тобто практично через місяць після отримання завдання.

Всього було виготовлено 18 самоскидів-ліквідаторів. Шасі автомобілів збирали на головному конвеєрі, встановлення капсули для водія та інші доробки виконували в експерементальному цеху заводу.

Робітники заводу, виконували це важливе замовлення, працювали самовіддано. У дві, а то й три зміни. Ніхто не скаржився, так як всі розуміли важливість його виконання. Найбільше відзначилися працівники заводу -були відзначені урядовими нагородами. Слюсар механоскладальних робіт Василь Сопін був нагороджений орденом «Знак Пошани», зварювальники Іван Карпа і Борис Борисов отримали медалі «За трудову доблесть», слюсар Василь Копичко був відзначений орденом Трудової Слави третього ступеня, заступник начальник експериментального цеху В'ячеслав Дзига отримав Грамоту Верховної Ради СРСР.

Подальша доля цих автомобілів точно невідома, але з великою часткою ймовірності можна припустити, що після завершення всіх робіт вони закінчили свій шлях в спеціальному земляному могильнику по захороненню зараженої техніки в селі Бураковка, що неподалік від ЧАЕС.