Кременчугские автопервенцы

Переход на выпуск автомобилей, вместо комбайнов, потребовал от Кременчугского завода принципиально нового, более высокого уровня производства и технологии. Началась реконструкция: на производственных участках устанавливалось новое оборудование, модернизировалось старое, создавались поточные линии. Не обойтись было и без расширения производственных площадей - их требовалось увеличить на 20 тысяч квадратных метров, ведь нужно было установить почти 1500 единиц различного оборудования. Предстояло перевооружить сборочный, механический и сталелитейный цеха, заново создать рамно-кузовное, термическое, деревообрабатывающее и экспериментальное производства.

Большую помощь в переводе Кременчугского завода на автомобильные рельсы оказал Ярославский автомобильный завод, который передал часть специального технологического оборудования и оснастки, не говоря уже о всей конструкторской и технологической документации на трехосные грузовики.

Создание нового производства было только частью решения поставленной задачи. Второй должна была стать подготовка квалифицированных кадров.

Около 130 человек, рабочих ведущих профессий, мастеров и начальников цехов, прошли практику на автозаводах в Горьком, Москве и, конечно, Ярославле. И еще почти полтысячи побывали там в более коротких «учебных командировках».

Из Ярославля прибыла большая группа специалистов, которая составила костяк специального конструкторского бюро во главе с Александром

Александровичем Малышевым. Он и стал первым главным конструктором Кременчугского автозавода. Впоследствии за большой вклад в развитие тяжелого автомобилестроения СССР он был отмечен орденом Трудового Красного Знамени, двумя медалями «За доблестный труд», ему было присвоено почетное звание «Ветеран труда автопрома». Под его руководством были созданы автомобили КрАЗ второго и третьего семейств: бортовой КрАЗ-250, самосвал КрАЗ-251, всемирнеизвестные вездеходы КрАЗ-255 и опытные КрАЗ-260.Начальник отдела испытаний «КрАЗа» Леонид Виноградов вспоминал: «Было это в 1958 году. Я работал тогда на Ярославском автозаводе, возглавлял группу по доводке машин. И вдруг приходит известие: производство грузовиков решено перевести на Украину - в Кременчуг, на бывший комбайновый завод. А в Ярославле за счет этого расширить выпуск двигателей...

Что же мне делать? Как жить без любимых автомобилей? Махнул на все рукой и уехал в Кременчуг. Так что я на этом заводе с первых дней. И не один я был такой. Прибыла нас из Ярославля целая группа, начали осваиваться на новом месте.

Я стал работать в экспериментальном цехе. Собственно говоря, цеха как такового поначалу не было. Его еще требовалось создать. Закупали для него самое наиновейшее по тем временам оборудование, в том числе и за рубежом. И цех по своему техническому оснащению и возможностям получился, как говорится, на уровне».

В 1959 году в коллектив Кременчугского автозавода влились 318 специалистов, приехавших из разных городов страны.

К весне 1959 года, практически за 10 месяцев, реконструкция завода была завершена. И вот настал он, этот исторический день.

Первые кременчугские грузовики были собраны 10 апреля 1959 года. Это были два самосвала КрАЗ-222 «Днепр» с колесной формулой 6x4 и грузоподъемностью 10 тонн.

По конструкции они были такими же, как их ярославские «двойники». Да и большинство узлов и агрегатов доставили с «ЯАЗа».

Однако мощные рамы были уже собственного изготовления: пригодился немалый мостостроительный опыт.

Сборка первых автомобилей продвигалась туго. Узлы и детали не хотели становиться на место. Мастер сборочного цеха A.C. Даниленков вспоминал: «Залезем под машину вместе со сборщиками и замначальника цеха товарищем Горяйновым и пробуем соединить узлы. То гайка не становится на место, то шплинт не идет... Двигатель устанавливали на раму полтора дня, а теперь устанавливаем за три минуты».В конце месяца изготовили еще три машины. 1 мая 1959 года первые КрАЗы приняли участие в праздничных демонстрациях в Кременчуге и областном центре - Полтаве.

Эти автомобили собирали на стапелях, но уже в мае был запущен главный конвейер длиной около 260 м.

Поначалу кременчугские машины, кроме сухих индексов, имели и поэтическое название «Днепр», но оно как-то не прижилось... В это же время украинские грузовики получили и свою собственную символику. На капоте вместо литой фигурки ярославского медведя был установлен гребешок в виде красно-голубого флага Украинской ССР. Кроме того, на решетке радиатора появилась эмблема завода - алюминиевые буквы «КрАЗ» на все том же красно-голубом фоне.

Кроме самосвалов, к концу года завод освоил производство двух новых моделей: грузовика-вездехода КрАЗ-214 (6x6) и 12-тонного бортового КрАЗ-219 (6x4).

В начале следующего года к семейству грузовиков добавился еще один - седельный тягач КрАЗ-221 (6x4) с нагрузкой на седло 12 т. В 1960 году, за исключением силового агрегата, Ярославский завод прекратил поставки деталей к грузовикам КрАЗ. Все остальное в Кременчуге уже делали сами или получали от других смежников. Выпуск сельхозтехники был полностью прекращен.Уже с момента создания автозавода начались работы над совершенствованием технологии, внедрением в производство самого нового, что появлялось в мировом и отечественном автомобилестроении.

Первым главным технологом «КрАЗа», впоследствии главным инженером, стал приехавший с Горьковского автозавода Виталий Харитонович Чекулаев. Именно под его руководством были внедрены прогрессивные технологические процессы: алмазная доводка инструментов, электросварка в среде углекислого газа, обработка деталей поверхностным пластическим деформированием. Это значительно повысило производительность труда. Большую экономию времени и электроэнергии дал переход на точечную сварку ряда деталей. Вообще, снижению себестоимости уделялось большое внимание. В 1960 году, по сравнению с предыдущим, КрАЗ-222 стал обходиться заводу дешевле на 13 %, а КрАЗ-214 на все 20%. Опыт, приобретенный В. X. Чекулаевым на «КрАЗе», высокий профессиональный уровень, организаторский талант стали предпосылкой решения Министерства автомобильной промышленности СССР о его назначении в 1972 году директором Брянского автомобильного завода.

Техническая документация на автомобиль КрАЗ-222 «Днепр», некоторое оборудование и оснастка по решению правительства СССР в 1962г. были переданы в Корейскую

Народную Демократическую Республику на Гокчхонский автозавод. Там было организовано производство корейского грузовика Джаджу-64 (]а)и-64) - «брата» КрАЗ-222. В 1982 году автомобиль с помощью японцев модернизировали, отрезали третью ось, поставили новую кабину. Всего грузовиков Джаджу-64 было выпущено около 10000 штук.

За большой вклад в развитие отечественного автомобилестроения он был награжден орденом Трудового Красного Знамени и орденом Ленина.

За первые три года Кременчугский автозавод выпустил 12795 автомобилей, в том числе 4807 самосвалов. Численность работающих на предприятии достигла 8000 человек.

Одновременно с организацией серийного выпуска автомобилей шла активная работа по созданию новых конструкций.

Так, в 1961 году было собрано два опытных образца самосвала КрАЗ-254 с кузовом, который опрокидывался на две стороны. К сожалению, в серию эти машины тогда не пошли: не хватало производственных мощностей.

Чуть позже появился еще один интересный КрАЗ.

На базе бортового КрАЗ-219 был разработан оригинальный гибрид - дизель-троллейвоз. Машина, получившая обозначение ДТУ-10, была дополнительно оборудована двумя тяговыми электромоторами мощностью 127 кВт и штангами-токосъемниками для подвесной контактной сети.

Автомобиль нашел практическое применение, и некоторое время перевозил грузы по троллейбусной трассе между Симферополем и Ялтой.