Подвеска силового агрегата МАЗ-500

Регулировка минимального числа оборотов холостого хода производится на прогретом двигателе (при температуре охлаждающей жидкости 70—75° С) в пределах 450—550 об/мин коленчатого вала двигателя.

Рекомендуется следующая последовательность регулировки: вывернуть корпус буферной пружины на 2—3 мм, предварительно сняв предохранительный колпачок и ослабив контргайку; отворачивая болт ограничения минимального числа оборотов (рычаг управления должен упираться в этот болт), установить минимально устойчивое число оборотов коленчатого вала до появления уловимых на слух перебоев в работе двигателя; ввертывая корпус буферной пружины, несколько повысить число оборотов до установления вполне устойчивых; при этом запрещается ввертывать корпус буферной пружины до совмещения его торца с торцом контргайки; проверить устойчивость работы двигателя на минимальном числе оборотов холостого хода, для чего увеличить число оборотов коленчатого вала до 1200—1300 в минуту и резко отпустить педаль подачи топлива; при этом двигатель не должен останавливаться. После регулировки нужно законтрить болт минимального числа оборотов холостого хода и корпус буферной пружины гайками и навернуть предохранительный колпачок корпуса буферной пружины.

Силовой агрегат (двигатель, сцепление и коробка передач) крепится к раме автомобиля с помощью упругой подвески. Двигатель ЯМЗ-236, как уже отмечалось, отличается от других модификаций двигателей семейства ЯМЗ большей неравномерностью крутящего момента и наличием неуравновешенного момента сил инерции второго порядка, вследствие чего возможны повышенные вибрации двигателя. В связи с этим к подвеске двигателя ЯМЗ-236 предъявляются особые требования, направленные на максимальное уменьшение силы воздействия двигателя на шасси. С одной стороны, подвеска должна обеспечивать восприятие значительных реактивных моментов, а также толчков и колебаний двигателя в вертикальном и горизонтальном направлениях, возникающих при движении автомобиля; с другой стороны, подвеска должна быть достаточно эластичной, чтобы частота собственных колебаний двигателя во избежание резонанса была меньше частоты колебаний двигателя, вызываемых неравномерностью крутящего момента, особенно в зоне числа оборотов холостого хода, где действует гармоническая составляющая крутящего момента 1,5 порядка.

Наиболее рациональной схемой подвески двигателя явилась схема на трех опорах — одна спереди и две боковые у картера маховика. Кроме того, имеется четвертая поддерживающая опора у коробки передач.

Рис. 51. Подвеска силового агрегата:

1 — передняя балка опоры двигателя: 2 и 3 — подушки передней опоры двигателя: 4 — кронштейн боковой опоры двигателя: 5 — подушка боковой опоры двигателя;

6 — балка опоры коробки передач: 7 — контргайка; 8 — регулировочный винт; 9 — регулировочные шайбы; 10 —гайка: 11 и 13 — подушки опоры; 12 — кронштейн опоры коробки передач; 14 — усилитель подушки

Передняя опора, состоящая из двух резиновых армированных подушек 2 и 3 (рис. 51), расположена перпендикулярно продольной оси двигателя и выше оси коленчатого вала. Между подушками размещен кронштейн, выступающий из верхней части крышки распределительных шестерен. Сила тяжести двигателя передается на нижнюю подушку и сжимает ее. Верхняя подушка пригнана к кронштейну с определенным натягом, который обеспечивает надежный контакт его с опорой при колебаниях двигателя в различных направлениях.Боковые опоры расположены с обеих сторон картера маховика около его центра тяжести на специальных эластичных резиновых подушках. Подушка 5 состоит из основания и клиновидного сердечника, между которыми расположена резина, привулканизированная к их поверхностям. Под действием вертикальной нагрузки резина работает на сдвиг и сжатие. На угловую жесткость подвески относительно продольной оси могут влиять главным образом боковые опоры, так как они отстоят дальше от продольной оси агрегата.

Для удовлетворения изложенных выше требований к подвеске боковые подушки выполнены с прогрессивной жесткостью, что достигается наличием зазора между нижней кромкой резины и основанием при статической нагрузке. Таким образом, благодаря наличию зазора при числе оборотов холостого хода, наиболее опасном в отношении появления резонанса, угловая жесткость подвески относительно невелика, что обеспечивает небольшую частоту собственных колебаний двигателя. С увеличением нагрузки угловая жесткость подвески возрастает, что необходимо для повышения ее прочности и гашения резонансных колебаний (если таковые появятся). Упругие элементы подвески обладают достаточной угловой жесткостью относительно вертикальной оси, и поэтому двигатель имеет незначительные перемещения при действии неуравновешенного момента сил инерции второго порядка.

Продольные усилия, возникающие при разгоне и торможении автомобиля, воспринимаются в основном подушками боковых опор, имеющими большую жесткость в продольном направлении.

Задняя поддерживающая опора расположена внизу на заднем торце коробки передач и служит для восприятия лишь толчков, не повышая угловой жесткости при качании двигателя относительно продольной оси. При неработающем двигателе (при статической нагрузке) нагрузка на заднюю опору должна быть равна нулю. Для того чтобы это требование выдерживалось в эксплуатации, предусмотрена возможность регулировки задней опоры, что необходимо для избежания появления больших напряжений в картерных деталях силового агрегата.

Через одно ТО-1 рекомендуется производить регулировку опоры для снятия нагрузки на подушку 11 при неработающем двигателе.

Регулировку задней поддерживающей опоры нужно выполнять в следующей последовательности: расшплинтовать гайки 10 и слегка отвернуть их; отвернуть контргайки 7; завертывая регулировочные винты 8, отвести подушку 11 от кронштейна 12 до появления зазора между резиновыми выступами подушки 11 и кронштейном, а затем, вывертывая эти же винты, подвести подушку 11 до соприкосновения ее резиновых выступов с кронштейном; после этого необходимо дополнительно вывернуть регулировочные винты на 2,5 оборота; завернуть до отказа контргайки 7, после чего завернуть зашплинтовать гайки 10.