Устройство заднего моста МАЗ-500

Устройство заднего моста

Задний мост (рис. 64) является ведущим и состоит из одинарного центрального редуктора и двух колесных передач.

Задний мост передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал к ведущим колесам автомобиля и с помощью дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с разной угловой скоростью.

Принятая конструктивная и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет разделить его в центральном редукторе, направив к колесным передачам, и тем самым разгрузить дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передается при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста (как, например, у автомобиля МАЗ-200).

Рис. 64. Задний мост:

1 — колесная передача; 2 — ступица; 3 — тормоз; 4 — стопорный штифт; 5 — направляющее кольцо полуосей; 6 — кожух полуоси; 7 — полуось; 8 — центральный редуктор; 9 — картер; 10 — крышка картера; II — сальник полуоси; 12 — регулировочный рычаг: 13 — разжимной кулак тормозов; 14 — сдвоенный конический роликоподшипник

Применение колесных передач позволяет, кроме того, путем изменения только числа зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора при том же центральном редукторе и сохранении межцентрового расстояния у шестерен колесных передач получать различные передаточные числа, что делает задний мост пригодным для использования на разных модификациях автомобилей. Вследствие этого по устройству заднне мосты автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504 практически не различаются между собой. В зависимости от конкретных условий эксплуатации, завод может изготовлять задние мосты с увеличенным передаточным числом 8,28 вместо передаточного числа 7,73, с которым выпускаются задние мосты для автомобилей МАЗ-500, МАЗ-504 и МАЗ-503, если к ним не предъявляются другие требования.

При общем передаточном числе 8,28 передаточное число колесной передачи составляет 3,11. При этом число зубьев ведущей шестерни колесной передачи равно 19, сателлита 20 и ведомой шестерни 59.

Центральный редуктор (рис. 65) одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и меж колесного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере Ю, изготовленном из ковкого чугуна. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и крепится к ней с помощью шпилек.

Рис. 65. Центральный редуктор:

1 — ведомая шестерня; 2 — крестовина; 5—сателлит: 4— полуосевая шестерня; 5 — левая чашка дифференциала; 6 — левый роликоподшипник дифференциала; 7 — левая крышка подшипника; 8 — стопор гайки; 9 — левая гайка подшипника; 10 — картер редуктора; II — цилиндрический роликоподшипник; 12—ведущая шестерня: 13 — конический роликоподшипник; 14 — распорное кольцо; 15 — регулировочная шайба: 16 — картер подшипников ведущей шестерни; 17 — крышка сальника; 18 — фланец карданного вала; 19 — корончатая гайка фланца; 20 — сальник; 21 — маслоотражательная шайба; 22 — регулировочные прокладки; 23 — правая чашка дифференциала; 24 — правый роликоподшипник дифференциала; 25 — ограничитель ведомой шестерни; 26 — правая гайка подшипника; 27 — правая крышка подшипника; 28 — картер заднего моста

Положение картера относительно балки определяется специальным центрирующим буртиком на привалочном фланце картера редуктора и, кроме того установочными штифтами. Ведущая коническая шестерня 12, изготовленная как одно целое с валом, крепится не консольно, а имеет, кроме двух передних конических роликоподшипников 13, еще дополнительную заднюю опору, представляющую собой цилиндрический роликоподшипник 11. Конструкция с тремя подшипниками является более компактной, при этом значительно снижается максимальная радиальная нагрузка на подшипники по сравнению с консольным креплением, повышается нагрузочная способность подшипников и стабильность регулировки зацепления конических шестерен, что значительно увеличивает их долговечность. Возможность приближения в этом случае конических роликоподшипников к зубчатому венцу ведущей конической шестерни уменьшает длину ее хвостовика и позволяет тем самым увеличить расстояние между фланцем редуктора и фланцем коробки передач, что очень важно при небольшой базе автомобиля для лучшего расположения карданного вала. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере 16 и запрессовываются до упора в буртик, сделанный в картере. Фланец картера подшипников шпильками крепится к картеру редуктора заднего моста. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в зацеплении пары конических шестерен при передаче крутящего момента.

Внутренний подшипник имеет плотную посадку на валу, я наружный — скользящую, что позволяет регулировать натяги в этих подшипниках.

Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо 14 и регулировочная шайба 15. Подбором толщины регулировочной Шайбы обусловливается необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках. Цилиндрический роликоподшипник 11 ведущей конической шестерни установлен в расточке прилива картера редуктора заднего моста по ходовой посадке и зафиксирован от осевого смещения стопорным кольцом, входящим в канавку на цилиндрической части конца ведущей шестерни.

Этот подшипник воспринимает только радиальные усилия, появляющиеся при передаче крутящего момента коническими шестернями, и уменьшает деформацию ведущей шестерни, возникающую при этом. На передней части вала ведущей конической шестерни на поверхности меньшего диаметра нарезана резьба, а на поверхности большего диаметра — шлицы, на которые устанавливаются маслоотражательная шайба 21 и фланец 18 карданного вала. Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой Пайкой 19.

Для облегчения снятия картера подшипников в его фланце имеются два резьбовых отверстия, в которые могут быть ввернуты демонтажные болты; при ввертывании болты упираются в тело картера редуктора, вследствие чего картер подшипников выходит из картера редуктора. В качестве демонтажных болтов могут быть использованы болты того же назначения, ввернутые во фланец картера редуктора.

Ведомая коническая шестерня 1 приклепывается к правой чашке дифференциала. Из-За ограниченности места между шестерней и приливом в картере редуктора под дополнительную опору ведущей шестерни заднего моста заклепки, соединяющие ведомую шестерню с чашкой дифференциала с внутренней стороны, имеют плоскую головку.

Ведомая шестерня центрируется по наружной поверхности фланца чашки дифференциала. При работе ведомая шестерня в результате деформации можег быть отжата от ведущей шестерни, вследствие чего будет нарушено зацепление шестерен. Для ограничения такой деформации и сохранения правильного контакта в зацеплении конических шестерен в картере редуктора установлен ограничитель 25 ведомой шестерни, выполненный в виде болта, в торец которого вставлен латунный сухарь. Ограничитель ввертывают в картер редуктора до тех пор, пока его сухарь не коснется торца ведомой конической шестерни, после чего ограничитель отвертывают для создания необходимого зазора и контрят гайкой. Зацепление конических шестерен главной передачи регулируется изменением набора регулировочных прокладок 22 различной толщины, изготовленных из мягкой стали и установленных между картером подшипников и картером редуктора заднего моста. Коническая пара шестерен при заводской сборке проходит предварительный подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестерни другая шестерня тоже должна быть заменена. Дифференциал заднего моста конический, имеет четыре сателлита 3 и две полуосевые шестерни 4. Сателлиты надеваются на шипы крестовины, изготовленной из высокопрочной стали и термически обработанной до высокой твердости. Точность изготовления крестовины 2 обеспечивает правильное взаимное расположение на ней сателлитов и правильное зацепление их с полуосевыми шестернями. Сателлиты опираются на шейки крестовины через свертные втулки из бронзовой ленты. С мая 1967 г. между сателлитами и основаниями шипов крестовины устанавливаются стальные упорные кольца, надежно фиксирующие втулки сателлитов. Наружный торец сателлитов, прилегающий к чашке дифференциала, прошлифован по сферической поверхности. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба также сферической формы. Сателлиты представляют собой конические прямозубые шестерни, изготовленные из высокопрочной цементуемой легированной стали. Они подвергаются термической обработке для получения высокой твердости поверхности зубьев и вязкой их сердцевины.

Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъема чашек при совместной их обработке. Совместная обработка чашек обеспечивает точное расположение в. них крестовины. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой —соответствующей проточки и штифтов. Комплект чашек маркируется одинаковыми номерами, которые при сборке должны быть совмещены для сохранения полученной при совместной обработке точности расположения отверстий и поверхностей.

В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно.

Чашки дифференциала изготовляются из ковкого чугуна.

В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала устанавливаются прямозубые конические полуосевые шестерни, изготовленные из того же материала и подвергнутые той же обработке, что и сателлиты.

Внутренние поверхности ступиц полуосевых шестерен выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полуосями. Между полуосевой шестерней и чашкой имеется зазор, соответствующий широкоходовой посадке, что необходимо для сохранения масляной пленки на их поверхностях и предотвращения задиров этих поверхностей. Кроме того, между опорной поверхностью торцов полуосевых шестерен и чашками устанавливаются плоские опорные шайбы из бронзы.

С мая 1967 г. между полуосевой шестерней и чашкой дифференциала устанавливаются две шайбы: стальная, зафиксированная от проворачивания, и бронзовая плавающего типа. Последняя расположена между стальной шайбой и полуосевой шестерней. К чашкам дифференциала приварены черпаки, обеспечивающие обильную подачу смазки к деталям дифференциала. На наружные обработанные поверхности ступиц чашек дифференциала устанавливаются конические роликоподшипники 6 и 24, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в картере и двумя разъемными крышками 7 и 27.

Крышки для правильного положения их относительно картера редуктора центрируются в нем с помощью втулок, крепятся к нему шпильками. Отверстия картера и крышек под подшипники дифференциала обрабатываются совместно.

Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников дифференциала осуществляется гайками 9 и 26. Регулировочные гайки, изготовленные из ковкого чугуна, на внутренней цилиндрической поверхности имеют выступы для специального ключа, с помощью которого гайки завертываются и фиксируются в нужном положении входящим во впадину между выступами усом стопора 8, прикрепляемого двумя болтами к обработанной торцовой плоскости крышки подшипников.

Смазка деталей редуктора осуществляется маслом, разбрызгиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестерней, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора.

Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников ведущей шестерни. В буртике этого картера, разделяющем подшипники, имеется отверстие, через которое масло поступает к обоим коническим роликоподшипникам. Подшипники, установленные конусами навстречу друг другу, смазываются поступающим маслом и благодаря насосному действию конических роликов перекачивают его в разные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний — в сторону фланца карданного вала.

Между фланцем и подшипником установлена маслоотражательная шайба из малоуглеродистой стали, цианированная и закаленная. На наружной поверхности шайба имеет левую резьбу с большим шагом, т. е. направление резьбы противоположно направлению вращения шестерни; кроме того, шайба установлена с малым зазором в расточке крышки сальника — все это препятствует поступлению смазки от подшипника к сальнику, уплотняющему наружную поверхность фланца.

Со стороны фланца картер подшипников закрывается литой чугунной крышкой, в которую заподлицо с наружным торцом запрессован армированный самоподжимной резиновый сальник с двумя рабочими кромками. В посадочном буртике крышки сделан паз, который совмещается с наклонным отверстием картера подшипников. Уплотнительная прокладка между крышкой и картером подшипников и регулировочные прокладки 22 устанавливаются таким образом, чтобы специальные вырезы в них совпадали соответственно с пазом в крышке и отверстием в картере подшипников.

Избыток проникшего в полость крышки масла по пазу в крышке и наклонному клапану в картере подшипников возвращается в картер редуктора.

Армированный резиновый сальник рабочими кромками прижимается к отполированной и закаленной до высокой твердости поверхности фланца 18, изготовленного из углеродистой стали. Цилиндрический роликоподшипник дополнительной опоры ведущей шестерни смазывается только разбрызгиваемым маслом. Аналогично смазываются и конические роликоподшипники чашек дифференциала.

Наличие колесных передач хотя и снизило нагрузки на детали дифференциала, но привело к повышению относительных скоростей вращения шестерен при повороте или буксовании автомобиля. Поэтому, кроме мер, принятых для защиты трущихся поверхностей (введение опорных шайб и втулок), предусмотрено также улучшение системы смазки деталей дифференциала. Приваренные к чашке дифференциала черпаки захватывают смазку из картера редуктора и направляют ее к деталям, расположенным в чашках дифференциала. Обилие поступающей смазки способствует охлаждению трущихся деталей, проникновению ее в зазоры, что уменьшает возможность заедания и износа деталей. Для лучшего поступления смазки ко втулкам сателлитов на шипах крестовины сделаны лыски, а для лучшей смазки опорных шайб полуосевых шестерен во впадинах на зубьев просверлены отверстия. Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое отверстие картера 9 (см. рис. 64) заднего моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной привалочной плоскости. С задней стороны картера заднего моста имеется большое отверстие в вертикальной плоскости для осмотра деталей редуктора. Отверстие закрывается штампованной крышкой 10 из листовой стали, уплотняемой прокладкой, предотвращающей подтекание смазки. К крышке приваривается стальная литая заливная горловина, закрывающаяся чугунной пробкой. Привалочные фланцы центральной части картера заднего моста и картера редуктора также уплотняются прокладкой. В картере заднего моста резьбовые отверстия под шпильки крепления картера редуктора сделаны глухими, что улучшает герметичность этого соединения.

Задняя крышка также крепится к картеру болтами, ввернутыми в глухие резьбовые отверстия. Картер заднего моста стальной литой. Наличие отверстий в вертикальной плоскости практически не отражается на жесткости картера заднего моста. Его соединение с редуктором является жестким и не нарушается при эксплуатации автомобиля. Такое крепление в вертикальной плоскости имеет большое преимущество по сравнению с соединением редуктора с картером заднего моста в горизонтальной плоскости, например, у автомобиля МАЗ-200, где вследствие значительных деформаций открытого сверху картера нарушалось его соединение с картером заднего моста.

Картер заднего моста с обоих концов оканчивается фланцами, к которым приклепываются суппорты задних колесных тормозов. На верхней стороне картера как одно целое с ним отлиты рессорные площадки, а против этих площадок снизу сделаны специальные приливы, которые являются направляющими для стремянок задних рессор и опорой для гаек этих стремянок.

Рядом с рессорными площадками имеются небольшие площадки под резиновые ограничители хода рессор. Внутри картера с каждой стороны сделано по две перегородки; в расточки этих перегородок цилиндрических концов картера запрессовываются кожухи 6 полуосей 7.

Кожухи полуосей в связи с наличием колесных передач, кроме изгибающего момента от сил веса груза и собственного веса автомобиля, нагружены еще и реактивным крутящим моментом, воспринимаемым чашкой колесной передачи, неподвижно закрепленной на шлицевом конце кожуха. Вследствие этого к прочности кожуха предъявляются повышенные требования. Кожух изготовляется из толстостенной трубы из легированной стали, термически обработанной для обеспечения высокой прочности. На наружной поверхности кожуха сделаны ступенчатые шейки таким образом, что при запрессовке в каждую расточку картера моста запрессовывается только одна поверхность этого диаметра, а другие через него проходят свободно. Усилие запрессовки кожуха в картер заднего моста является недостаточным для восприятия крутящего момента, поэтому кожух еще дополнительно стопорится в картере заднего моста.

В перегородках картера, расположенных около рессорных площадок, после запрессовки кожуха просверливают по два отверстия, проходящих одновременно сквозь картер заднего моста и кожух полуоси. В эти отверстия вставляют стальные каленые стопорные штифты 4, привариваемые к картеру заднего моста. Стопорные штифты препятствуют проворачиванию кожуха в картере заднего моста.

Чтобы не ослабить картер и кожух при действии вертикальных изгибающих нагрузок, стопорные штифты устанавливают в горизонтальной плоскости.

На наружных концах кожухов полуосей нарезаны эвольвентные шлицы, на которые надевается внутренняя чашка колесной передачи. С той же стороны кожуха нарезана резьба для крепления гаек подшипников ступиц колес. С внутренних концов кожухов сделаны расточки под сальники 11 полуосей 7 и направляющие центрирующие кольца 5. Центрирующие кольца направляют полуось при ее установке, предохраняя сальники полуоси от повреждения. Сальники полуоси представляют собой два отдельных резиновых армированных самоподжимных сальника, установленных в стальную штампованную обойму рабочими кромками навстречу друг другу. Установка двойного сальника на полуоси препятствует перетеканию смазки из картера колесной передачи в картер центрального редуктора, и наоборот.

Чтобы исключить возможность возрастания давления в полостях картеров центрального редуктора колесной передачи при нагреве масла, сверху на картере заднего моста устанавливается три клапанных сапуна — один с левой стороны верхней части среднего расширения картера заднего моста и два около рессорных площадок. При возрастании давления в картерных полостях клапаны сапунов открываются и сообщают эти полости с атмосферой.

Колесная передача (рис. 66) является второй ступенью редуктора заднего моста.

Схема колесной передачи показана на рис. 67. От ведущей конической шестерни центрального редуктора через ведомую коническую шестерню и шестерни дифференциала крутящий момент передается на полуоси /, которые подводят момент к центральной так называемой солнечной шестерне 2 колесной передачи. От солнечной шестерни вращение передается на три сателлита 3, равномерно расположенных по окружности вокруг солнечной шестерни.

Сателлиты вращаются на осях 4, закрепленных в отверстиях неподвижного водила, состоящего из наружной 5 и внутренней 7 чашек, в сторону, противоположную направлению вращения солнечной шестерни.

Рис. 66. Колесная передача:

1 — коронная шестерня; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — стопорный болт; 4 — роликоподшипник сателлита; 5 — ось сателлита: 6 — сателлит: 7 — малая крышка; 8 — упорный сухарь полуоси; 9 и 18 — стопорные кольца: 10 — солнечная шестерня; 11 — уплотнительное кольцо; 12 н 15 — болты: 13 — наружная чашка водила; 14 — большая гайка; 16 — ограничитель; 17 — контргайка; 19 — гайка подшипников ступицы; 20 — кожух полуоси; 21 — внутренняя чашка водила; 22 — полуось; 23 — наружный подшипник ступицы; 24 — распорная втулка; 25 — ступица наружного колеса; 26 — сдвоенный конический роликоподшипник; 27 — маслоотражатель; 28 — крышка сальника; 29 — ступица внутреннего колеса; 30 — болт чашек водила

Передаточное число в кинематической схеме колесной передачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни. Свободно вращающиеся на осях сателлиты не влияют на передаточное число, поэтому изменением чисел зубьев шестерен колесной передачи при сохранении их межосевого расстояния может быть получен ряд передаточных чисел, который даже при тех же конических шестернях центрального редуктора может обеспечить большую избирательность для передаточных чисел заднего моста.

Конструктивно колесная передача выполнена следующим образом. Все шестерни цилиндрические, прямозубые. Солнечная шестерня 10 (см. рис. 66) и сателлиты 6 — внешнего зацепления, коронная шестерня 1 — внутреннего зацепления.

Рис. 67. Схема колесной передачи и ее детали:

1 — полуось; 2 — солнечная шестерня; 3 — сателлит; 4 — ось сателлита: 5 — наружная чашка водила; 6 — коронная шестерня; 7—внутренняя чашка водила; 8 — стяжной болт чашек водила; подшипник сателлита; стопорный оси сателлита

В солнечной шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами соответствующего конца полуоси. Противоположный, внутренний конец полуоси также имеет эвольвентные шлицы, которые сопрягаются со шлицами в отверстии ступицы полуосевой шестерни дифференциала. Чтобы солнечная шестерня при вращении не соприкасалась непосредственно с кожухом полуоси, между нею и кожухом поставлен ограничитель 16, изготовленный из ковкого чугуна. Осевое перемещение солнечной шестерни на полуоси в противоположную сторону ограничено пружинным стопорным кольцом 9. Осевое перемещение полуоси 22 в сторону центрального редуктора ограничено закрепленной на ней солнечной шестерней, упирающейся через стопорное кольцо в ограничитель и затем в кожух 20 полуоси. В противоположную сторону перемещению полуоси препятствует бронзовый упорный сухарь 8, запрессованный в гнездо малой крышки 7 колесной передачи. Сателлиты посажены на оси, зафиксированные в разъемном водиле, состоящем из двух чашек. Внутренняя чашка 21, кованная из углеродистой стали, имеет ступицу, наружная часть которой цилиндрическая, а внутренняя представляет собой шлицевое отверстие. Наружная чашка 13 более сложной конфигурации изготовлена из стального литья. Чашки водила соединяются между собой тремя болтами.

В собранных чашках водила одновременно обрабатываются (растачиваются) три отверстия под оси сателлитов, так как от точности взаимного расположения сателлитов относительно солнечной и коронной шестерен зависит правильность зацепления зубчатой передачи, а также долговечность шестерен. По-этому совместно обработанные чашки колесной передачи метятся порядковым номером и по отдельности теряют взаимозаменяемость при соединении с другими чашками. В приливах наружной чашки под расточки для осей сателлитов имеются резьбовые отверстия под стопорные болты 3 осей сателлитов. Поверхности чашек водила со стороны сателлитов около расточек под оси сателлитов закалены т. в. ч. для уменьшения износа при трении этих поверхностей с торцами сателлитов.

Собранные чашки (водило колесной передачи) устанавливаются на внешнюю шлицевую часть кожуха полуоси. До посадки водила на кожух полуоси устанавливается ступица 29 внутреннего колеса на двух подшипниках. Внутренний подшипник 26 ступицы — двойной конический роликовый — монтируется непосредственно "на кожухе полуоси, а наружный 23 — цилиндрический роликовый — на водило колесной передачи.

Между двойным коническим роликоподшипником и водилом колесной передачи устанавливается литая распорная втулка 24. Затем собранное водило крепится на кожухе полуоси гайкой 19 и контргайкой 17. Между гайкой и контргайкой устанавливается стопорное кольцо 18, которое внутренним выступом входит в специальный паз на кожухе полуоси. Собранные чашки колесной передачи образуют три отверстия, в которые свободно вставляются сателлиты. Сателлиты имеют тщательно обработанные цилиндрические отверстия для установки цилиндрических роликоподшипников 4, не имеющих ни наружного, ни внутреннего колец. Поэтому внутреннее цилиндрическое отверстие сателлита представляет собой беговую дорожку для роликов подшипника. Аналогично поверхность оспсателлита играет роль внутреннего кольца подшипника. Учитывая, что долговечность подшипников находится в непосредственной зависимости от твердости дорожек качения, оси сателлитов изготовляют из легированной стали и подвергают термической обработке для получения высокой твердости поверхностного слоя (до ИЯС 60—64). Поверхности отверстий всателлитах также имеют высокую твердость. При сборке колесной передачи вначале в отверстие сателлита устанавливают подшипники, а затем, опустив шестерню в отверстие, образованное чашками, в подшипник вставляют ось сателлита. Ось сателлита устанавливается в чашки по ходовой посадке и фиксируется в них от проворачивания и осевого смещения стопорным болтом 3, конусный хвостовик которого входит в коническое отверстие на конце оси сателлита. Для облегчения демонтажа этой оси на ее торце имеется резьбовое отверстие. Ввертывая в это отверстие болт через какую-либо втулку при опоре ее на наружную чашку водила, можно легко вынуть ось сателлита. На внутренней и наружной чашках водила со стороны торцов подшипников сделаны радиальные прорези для улучшения подачи смазки к подшипникам.

Сателлиты колесных передач входят в зацепление как с солнечной, так и с коронной шестернями. Крутящий момент на коронную шестерню передается всеми тремя сателлитами, находящимися с ней в зацеплении, поэтому зубья коронной шестерни менее нагружены в сравнении с зубьями шестерен колесной передачи. Опыт эксплуатации также показывает, что внутреннее зацепление коронной шестерни является наиболее долговечным. Коронная шестерня устанавливается и центрируется буртиком в проточке ступицы заднего колеса. Между шестерней и ступицей устанавливается прокладка.

С наружной стороны на буртике коронной шестерни центрируется большая крышка 14, закрывающая колесную передачу.

Между крышкой и шестерней также устанавливается уплотнительная прокладка. Крышка и коронная шестерня общими болтами 15 привертываются к ступице заднего колеса. Центрирование коронной шестерни по ступице заднего колеса, которая установлена на подшипник, посаженный на водило колесной передачи, обеспечивает необходимую взаимную точность расположения сателлитов, опирающихся на оси, размещенные в точно обработанных отверстиях того же водила, и правильное зацепление сателлитов с коронной шестерней. С другой стороны, солнечная шестерня не имеет специальной опоры, т. е. является «плавающей», и центрируется по зубьям сателлитов, благодаря чему выравнивается нагрузка на сателлиты, так как они с достаточной точностью равномерно расположены по окружности.

Солнечная шестерня колесной передачи и сателлиты изготовляются из высококачественных легированных сталей 20ХНЗА и цементуются. Они подвергаются термической обработке для обеспечения высокой прочности. Твердость поверхности зубьев шестерен достигает НкС 58—62, а сердцевина зубьев сохраняется вязкой с твердостью НЯС 28—40. Коронная шестерня, как менее нагруженная, изготовляется из стали 18ХГТ.

Смазка шестерен и подшипников колесной передачи осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливается в полости колесных передач. Так как полость колесной передачи образована большой крышкой и ступицей заднего колеса, вращающейся на конических подшипниках, масло в полости колесной передачи постоянно перемешивается, что обеспечивает подачу смазки ко всем шестерням и подшипникам колесной передачи. Масло заливают через малую крышку 7, которая крепится к большей крышке колесной передачи тремя шпильками и уплотняется по центрирующему буртику резиновым уплотнительным кольцом 11.

При снятой малой крышке нижний край отверстия в большой крышке определяет необходимый уровень масла в колесной передаче. На большой крышке для слива масла имеется отверстие, закрытое цилиндрической пробкой. Для предотвращения перетекания масла из полости колесной передачи в центральный редуктор, как это отмечалось выше, на полуоси устанавливается сдвоенный сальник.

Масло из полости колесной передачи поступает также в полость ступицы заднего колеса для смазки цилиндрического и сдвоенного конического роликоподшипников колес. С внутренней стороны ступицы к ее торцу через резиновую уплотнительную прокладку привернута крышка 28 сальника, в которой размещен резиноармированный самоподвижной сальник. Рабочая кромка сальника уплотняет полость ступицы по съемному кольцу, напрессованному на кожух полуоси. Поверхность кольца отшлифована до высокой степени чистоты, закалена до большой твердости и отполирована. Крышка сальника в ступице колеса центрируется по буртику, который одновременно упирается в наружное кольцо сдвоенного конического подшипника, ограничивая его осевое перемещение.

В крышке сальника фланец, имеющий значительные размеры, играет роль маслоотражателя, так как между ним и съемным кольцом сальника имеется небольшой зазор. Кроме того, на цилиндрической поверхности фланца нарезаны маслосгонные канавки, которые наклонены в направлении, противоположном направлению вращения ступицы. Чтобы предотвратить возможность попадания смазки в тормозные барабаны, сальник закрывается маслоотражателем 27.