Тормозная система КамАЗ-5320, -53212, -5410, -54112

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Техническое описание

Автомобили и автопоезда КамАЗ обо­рудованы четырьмя автономными тормо­зами: рабочим, запасным, стояночным и вспомогательным. Хотя эти тормоза имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эф­фективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность движения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Рабочий тормоз предназначен для служебного и экстренного торможения автомобиля или полной его остановки. Привод рабочего тормоза—пневматический, двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормоза передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными ор­ганами привода рабочего тормоза являются тормозные камеры на колесах.

Запасной тормоз предназначен для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочего тормоза.

Стояночный тормоз на автомобилях КамАЗ выполнен как единое целое с за­пасным. Для его включения рукоятку руч­ного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение. Та­ким образом, на автомобилях КамАЗ тормоз­ные механизмы задней тележки являются общими для рабочего, запасного и стояноч­ного тормозов.

Вспомогательный тормоз автомобиля слу­жит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабо­чего тормоза. Вспомогательным тормозом на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которо­го перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Система аварийного растормаживания предназначена для растормаживания пру­жинных энергоаккумуляторов при их ав­томатическом срабатывании и остановке авто­мобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного оттормаживания сдублирован: кроме пнев­матического привода, имеются винты ме­ханического оттормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние и механическим путем.

Система аварийной сигнализации и конт­роля состоит из двух частей:

1. Световой и акустической сигнализа­ции о работе тормозов и их приводов.

2. Клапанов контрольных выводов, с по­мощью которых диагностируется техническое состояние пневматического тормозного при­вода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.

Ниже приведена техническая характе­ристика тормозной системы:

Тормозные механизмы (рис. 203) уста­новлены на всех шести колесах автомобиля. Основной узел тормозного механизма смон­тирован на суппорте 2, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентрики осей 7, закрепленных в суппорте, свободно опира­ются две тормозные колодки 7 с приклепан­ными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными по­верхностями позволяют при сборке тормоза правильно сцентрировать колодки с тормоз­ным барабаном. Тормозной барабан кре­пится к ступице колеса пятью болтами.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком 12 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком и колодками установ­лены ролики 13, снижающие трение и улуч­шающие эффективность торможения. В отторможенное состояние колодки возвраща­ются четырьмя оттяжными пружинами 8.

Разжимный кулак вращается в кронш­тейне 10, прикрепленном к суппорту болта­ми. На этом кронштейне закреплена тор­мозная камера. На конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тор­мозной камеры при помоши вилки и пальца. Щиток тормоза, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от грязи.

Рис. 203. Тормозной механизм: 1—ось колодки;- 2—суппорт; 3—щиток; 4—гайка оси; 5—накладка оси колодок; 6—чека оси колодки; 7—колодка тормоза; 8—пружина; 9—фрикционная накладка; 10—кронштейн разжимного кулака; 11—ось ролика; 12—разжимной кулак; 13—ролик; 14—регулировочный рычаг

Регулировочный рычаг предназначен для уменьшения зазора между колодками и тор­мозным барабаном при износе фрикционных накладок. Он имеет корпус 7 (рис. 204) с втулкой 6. В корпусе находится чер­вячная шестерня 10 со шлицевым отверстием для установки на разжимной кулак и чер­вяк 8 с запрессованной в него осью 2. Для фиксации оси червяка имеется стопор­ное устройство, шарик 3 которого входит в лунки на оси 2 червяка под действием пружины 4, упирающейся в пробку 5. Шестерня удерживается от выпадания крыш­ками 12, прикрепленными к корпусу 7 рычага. При повороте оси (за квадратный хвостовик) червяк поворачивает шестерню 10, а вместе с нею поворачивается разжимной кулак, раздви­гая колодки и уменьшая зазор, между ко­лодками и тормозным барабаном. При тор­можении регулировочный рычаг поворачивает­ся штоком тормозной камеры.

Рис. 204. Регулировочный рычаг: 1—масленка; 2—ось червяка; 3—шарик фиксатора; 4—пружина фиксатора; 5—пробка фиксатора; 6—втулка; 7—корпус; 8—червяк; 9—заглушка; 10—шестерня; 11—заклепка; 12—крышка

На рычагах задней тележки автомобилей КамАЗ-5511, -54112, -53212 вместо пробки 5 установлен стопорный болт, повышающий надежность стопорения червячной пары рыча­га. Перед регулированием зазора стопорный болт необходимо ослабить на один-два обо­рота, а после регулирования болт надежно затянуть.

Источником сжатого воздуха в пневмати­ческом приводе тормозов является компрес­сор 1 (рис. 205). Компрессор, регулятор 2 давления, предохранитель 3 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденса­ционный ресивер 6 составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжа­тый воздух под заданным давлением пода­ется в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха. Пневматический тормоз­ной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга защитными кла­панами. Каждый контур действует незави­симо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматиче­ский тормозной привод автомобилей КамАЗ включает пять контуров, разделенных одним двойным и одним тройным защитными кла­панами.

Рис. 205. Схема пневматического привода тормозных механизмов: А—клапан контрольного вывода IV контура; Б, Д—клапаны контрольного вывода III контура; В— клапан контрольного вывода I контура; Г—клапан контрольного вывода П контура; К, Л—дополнительные клапаны контрольного вывода; И—тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода; Ж—соединительная магистраль однопроводного привода; Е—питающая магистраль двухпроводного привода; I—компрессор; 2—регулятор давления; 3—предохранитель от замерзания; 4—двойной защитный клапан; 5—тройной защитный клапан; 6- конденсационный ресивер; 7—кран слива конденсата; 8—ресивер III контура; 9—воздушный ресивер I контура; 10—ресивер II контура; 11—датчик падения давления в ресивере; 12—клапан контрольного вывода; 13—пневматический кран; 14—датчик включения электромагнитного клапана тормозов прицепа; 15—пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя; 16—пневматический цилиндр привода заслонки вспомогательного тормоза; 17—тормозной двухсекционный кран; 18—двухстрелочный манометр; 19—тормозная камера типа 24; 20—клапан ограничения давления; 21—кран управления стояночным и запасным тормозом; 22—ускорительный клапан; 23—тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором; 24— двухмагистральный перепускной клапан; 25—клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 26—защитный одинарный клапан; 27—клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 28—разобщительный кран; 29—соединительная головка типа «Палм»; 30— соединительная головка типа А; 31—датчик «стоп-сигнал»; 32—автоматический регулятор тормозных сил; 33—клапан отбора воздуха; 34—аккумуляторные батареи; 35—блок контрольных ламп и зуммер; 36—задний фонарь; 37—датчик включения стояночного тормоза

Контур I привода рабочих тормозов пе­редней оси состоит из: части тройного за­щитного клапана 5, ресивера 9 вмести­мостью 20 л с краном 7 слива конден­сата и датчиком 11 падения давления в реси­вере; части двухстрелочного манометра 18; нижней секции двухсекционного тормозного крана 17; клапана 12 контрольного вывода (В); клапана 20 ограничения давления; двух тормозных камер 19; тормозных механизмов передней оси тягача; трубопроводов и шлан­гов между этими аппаратами. Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 17 к клапану 25 управления тормозами прицепа с двухпро­водным приводом.

Контур II привода рабочих тормозов задней тележки состоит из: части тройного защитного клапана 5; ресиверов 10 общей вместимостью 40 л с краном 7 слива кон­денсата и датчиком 11 падения давления в ресивере; части двухстрелочного маномет­ра 18; верхней секции двухсекционного тор­мозного крана 17; клапана 12 контрольного вывода (Г) автоматического регулятора 32 тормозных сил с упругим элементом; четырех тормозных камер 23; тормозных механизмов задней тележки (среднего и заднего мостов); трубопроводов и шланга между этими аппа­ратами. В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана 17 к кла­пану 25 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур III привода запасного и стояноч­ного тормозов, а также комбинированного привода тормозов прицепа (полуприцепа) состоит из: части двойного защитного кла­пана 4; ресиверов 8 общей вместимостью 40 л с краном 7 слива конденсата и датчиком 11 падения давления в ресивере; двух клапа­нов 12 контрольных выводов (В и Д); ручного тормозного крана 21; ускорительного клапа­на 22; части двухмагистрального перепускного клапана 24; четырех пружинных энергоакку­муляторов тормозных камер 23; второго дат­чика падения давления в магистрали пру­жинных энергоаккумуляторов; клапана 25 управления тормозами прицепа с двухпро­водным приводом; одинарного защитного клапана 26; клапана 27 управления тормо­зами прицепа с однопроводным приводом; разобщительных кранов 28; соединительных головок; головки 30 типа А однопроводного привода тормозов прицепа и двух головок 29 типа «Палм»—двухпроводного привода тор­мозов прицепа; пневмоэлектрического дат­чика 31 стоп-сигнала; трубопроводов и шлан­гов между этими аппаратами. Следует от­метить. что пневмоэлектрический датчик 31 в контуре установлен таким образом, что он обеспечивает включение ламп стоп-сигна­ла при торможении автомобиля не только запасным (стояночным) тормозом, но и ра­бочим, а также в случае выхода из строя одного из контуров последнего.

Контур IV привода вспомогательного тормоза и других потребителей состоит из: части двойного защитного клапана 4; пнев­матического крана 13; двух цилиндров 16 привода заслонок моторного тормоза; ци­линдра 15 привода рычага останова двига­теля; пневмоэлектрического датчика 14; тру­бопроводов и шлангов между этими аппара­тами. Воздух в контур поступает из конден­сационного ресивера 6.

От контура IV привода вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к допол­нительным (не тормозным) потребителям: пневмосигналу, пневмогидравлическому уси­лителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии.

Контур V привода автоматического рас­тормаживания не имеет своего ресивера и исполнительных органов. Он состоит из части тройного защитного клапана 5, пневматиче­ского крана 13, части двухмагистрального перепускного клапана 24, соединяющих ап­параты трубопроводов и шлангов.

Пневматические тормозные приводы тя­гача и прицепа соединяют три магистрали: магистраль однопроводного привода, пита­ющую и управляющую (тормозную) маги­страли двухпроводного привода. На седель­ных тягачах соединительные головки 29 и 30 находятся на концах трех гибких шлангов указанных магистралей, закрепленных на поддерживающей штанге. На бортовых ав­томобилях головки 29 и 30 установлены на задней поперечине рамы.

Для улучшения влагоотделения в питаю­щей части тормозного привода автомобилей КамАЗ-53212 на участке компрессор—регу­лятор давления дополнительно предусмотрен водоотделитель, установленный на первой поперечине рамы в зоне интенсивного об­дува.

На самосвале КамАЗ-5511 отсутствуют аппаратура управления тормозами прицепа, разобщительные краны, соединительные го­ловки.

Для наблюдения за работой пневмати­ческого тормозного привода и своевремен­ной сигнализации о его состоянии и возни­кающих неисправностях в кабине на щитке приборов имеются четыре сигнальных лам­пы, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочего тормоза, и зуммер, сигнализирую­щий об аварийном падении давления сжато­го воздуха в ресиверах любого контура тор­мозного привода.

Механизмы вспомогательного тормоза (рис. 206) установлены в приемных трубах глушителя. Каждый механизм состоит из корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4, на валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со што­ком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два положения. Внут­ренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательного тормоза за­слонка устанавливается вдоль потока отра­ботавших газов, а при включении тормо­за—перпендикулярно к потоку отработав­ших газов, создавая определенное проти­водавление в выпускных коллекторах. Од­новременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме торможения.

Рис. 206. Механизм вспомогательного тормоза

Приборы пневматического тормозного привода.

Компрессор (рис. 207) установлен на переднем торце картера маховика двига­теля.

Блок и головка охлаждаются жидко­стью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло под давлением через торцовое уплотнение подается из масляной магистрали двигателя к заднему торцу ко­ленчатого вала компрессора и по каналам коленчатого вала поступает к шатунным под­шипникам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров сма­зываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме дав­ления 7,0—7,5 кгс/см² регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с ат­мосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему. Когда давление воздуха в пневмосистеме снижается до 6,2— 6,5 кгс/см², регулятор перекрывает вы­ход воздуха в атмосферу и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмо­систему.

Рис. 207. Компрессор: 1—шестерня привода; 2—замочная шайба; 3—гайка крепления шестерни; 4—уплотнитель; 5—пружина уплотнителя; 6—сегментная шпонка; 7—коленчатый вал; 8—шарикоподшипник; 9—картер; 10— вкладыш шатуна; 11—шатун; 12—пробка; 13—маслосъемное кольцо; 14—палец поршня; 15—компрессионное кольцо; 16—поршень; 17—головка цилиндров; 18—прокладка головки цилиндров; 19—блок цилиндров: 20—угольник подвода охлаждающей жидкости; 21—отражательная пластина; 22— прокладка задней крышки картера; 23—задняя крышка картера; 24—прокладка нижней крышки компрессора; 25—нижняя крышка картера

Водоотделитель (рис. 208) предназначен для выделения конденсата из сжатого воз­духа и его автоматического удаления из питающей части привода.

Сжатый воздух от компрессора через подвод 8 подается в оребренную алюминие­вую трубку-охладитель 1, где постепенно охлаждается потоком встречного воздуха. Затем воздух проходит по центробежному направляющему аппарату 5, через пустотелый винт 3 в корпус 2 к выводу 4 и далее в пневматический тормозной привод. Выделив­шаяся За счет термодинамического эффекта влага, стекая через сетку 6 скапливается в крышке 9. При срабатывании регулятора давление в водоотделителе падает, при этом диафрагма 7 перемещается вверх. Клапан слива конденсата 10 открывается, скопив­шаяся смесь воды и масла через вывод 11 удаляется в атмосферу.

Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе.

Рис. 208. Водоотделитель

Регулятор давления (рис. 209) предна­значен для:

— регулирования давления сжатого воз­духа в пиевмосистеме;

— предохранения пневмосистемы от пере­грузки избыточным давлением;

— очистки сжатого воздуха от влаги и масла;

— обеспечения накачки шин.

Сжатый воздух от компрессора через ввод IV регулятора, фильтр 2, канал 11 пода­ется в кольцевой канал 8. Через обратный клапан 9 сжатый воздух поступает к выво­ду II и далее в ресиверы пневмосистемы ав­томобиля. Одновременно по каналу 7 сжатый воздух проходит в полость Г под поршень 6, который нагружен уравновешивающей пру­жиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость В над разгрузочным поршнем 12 с атмосферой через вывод 1, открыт, а впускной клапан 10, через кото­рый сжатый воздух подводится в полость В, под действием пружины закрыт. Под дей­ствием пружины закрыт также и разгру­зочный клапан 1. При таком состоянии ре­гулятора система наполняется сжатым воз­духом от компресссора. При давлении в полости Г, равном 7,0—7,5 кгс/см², пор­шень 6, преодолев усилие уравновешиваю­щей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 10 открывается и сжатый воздух из полости Г поступает в полость В.

Под действием сжатого воздуха раз­грузочный поршень 12 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале 8 падает и обратный клапан 9 закрывается. Таким образом, комп­рессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II и полости Г понизится до 6,2—6,5 кгс/см², поршень 6 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 10 закрывается, а выпускной кла­пан 4 открывается, сообщая полость В с атмосферой через вывод I. При этом раз­грузочный поршень 12 под действием пру­жины поднимается вверх, клапан 1 под дей­ствием пружины закрываетсяя и компрессор нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регуля­тор не срабатыввает при давлении 7,0—7,5 кгс/см², то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 12. Клапан 1 открывается при дав­лении 10—13 кгс/см². Давление открытия регулируют изменением числа прокладок, установленных под пружиной клапана.

Для присоединения специальных уст­ройств регулятор давления имеет вывод, ко­торый соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воз­духа для накачки шин, который закрыт кол­пачком 15. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утаплива­ется, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачи­ванием шин давление в ресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Рис. 209. Регулятор давления: В—полость над разгрузочным поршнем; Г —полость под следящим поршнем; I, III—атмосферный вывод; III—вывод в пневматическую систему; IV—ввод от компрессора; 1—разгрузочный клапан; 2— фильтр; 3—пробка канала отбора воздуха; 4—выпускной клапан; 5—уравновешивающая пружина; 6—следящий поршень; 7, 11—каналы; 8—кольцевой канал: 9—обратный клапан; 10—впускной клапан; 12—разгрузочный поршень; 13—седло разгрузочного клапана; 14—клапан для накачки шин; 15—колпачок

Предохранитель от замерзания (рис. 210) предназначен для предотвращения замерза­ния конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного привода. Он установлен на правом лонжероне рамы за ре­гулятором давления в вертикальном поло­жении и крепится двумя болтами.

Нижний корпус 2 предохранителя че­тырьмя болтами соединен с верхним кор­пусом 7. Оба корпуса изготовлены из алю­миниевого сплава. Для герметизации стыка между корпусами проложено уплотнитель­ное кольцо 4. В верхнем корпусе смонти­ровано выключающее устройство, состоящее из тяги 10 с запрессованной в нее руко­яткой, ограничителя тяги 8 и пробки 6 с уп­лотнительным кольцом. Тяга в верхнем кор­пусе уплотняется резиновым кольцом 9. В верхнем корпусе находится также обой­ма 11 с уплотнительным кольцом 12, удер­живаемая упорным кольцом 13. Между дном нижнего корпуса и пробкой 6 установлен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Фи­тиль закреплен на пружине при помощи хвостовика тяги и пробки 14.

В наливном отверстии верхнего корпуса установлена пробка с указателем уровня спирта. Сливиое отверстие иижиего корпуса заглушено пробкой 14 с уплотнительной шайбой 15. В верхнем корпусе установлено также сопло 5 для выравнивания давления воздуха в нижнем корпусе при выключенном положении. Вместимость резервуара предох­ранителя может быть 200 или 1000 см³.

Когда рукоятка тяги находится в верх­нем положении, воздух, нагнетаемый комп­рессором в ресивер проходит мимо фити­ля 3 и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамерзающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше +5°С предохранитель следует вы­ключить. Для этого тяга опускается в край­нее нижнее положение, поворачивается и фиксируется при помощи ограничителя тяги. Пробка 6, сжимая расположенную внутри фитиля пружину, входит в обойму и отделяет нижний корпус, содержащий спирт, от пневмопривода, вследствие чего испарение спирта прекращается.

Рис. 210. Предохранитель от замерзания: 1—пружина; 2—нижний корпус; 3—фитиль; 4, 9, 12— уплотнительные кольца; 5—сопло; 6—пробка с уплотнительным кольцом; 7—верхний корпус; 8—ограничитель тяги; 10—тяга; 11—обойма; 13— упорное кольцо; 14—пробка; 15—уплотнительная шайба

Двойной защитный клапан (рис. 211) предназначен для разделения магистра­ли, идущей от компрессора, на два са­мостоятельных контура для автоматиче­ского отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и для сохранения сжатого воздуха в исправном контуре, а также для сохранения сжа­того воздуха в обоих контурах в случае нарушения герметичности магистрали, иду­щей от компрессора.

Рис. 211. Двойной защитный клапан: 1—пружина; 2, 5, 6—уплотнительные кольца; 3—пружина поршня; 4—опорная шайба; 7— крышка; 8—регулировочная шайба; 9—защитный колпак; 10—центральный поршень; 11—корпус; 12—клапан; 13—пружина клапана; 14—упорный поршень; 15—пробка крышки

Двойной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомо­биля и соединен с трубопроводом, идущим от предохранителя от замерзания, согласно стрелке, нанесенной на корпусе клапана, указывающей направление движения сжа­того воздуха.

Алюминиевый корпус 11 клапана имеет три вывода: от компрессора—I и в контуры II и III. Для регулирования усилия пружи­ны 1, определяющего давление сжатого воздуха, при котором происходит отключе­ние поврежденного контура, служат регули­ровочные шайбы 8. Центральный поршень 10 удерживается в среднем положении пружи­нами 3, установленными между крышками 7 и опорными шайбами 4. Сжатый воздух, по­ступающий от компрессора к выводу I, от­крывает обратные клапаны 12 и проходит к выводам II и III отдельных контуров пневмопривода. При достижении в выводах II и III давления, равного давлению на выво­де 1, клапаны 12 закрываются.

Если вследствие негерметичности контура, магистраль которого подключена к выво­ду II, произойдет снижение давления в этом выводе, то центральный поршень 10 с обратным клапаном 12 переместится в сторону вывода II под действием разности давлений в выводах II и III. Нижний клапан 12 за­кроется, прижмется к упорному поршню 14 и переместит его вниз. Ход центрального пор­шня ограничится специальным упором на крышке 7. При этом сжатый воздух от комп­рессора через вывод I пополнит присоеди­ненный к выводу III контур при расходова­нии в нем воздуха, а в поврежденный кон­тур, соединенный с выводом II, сжатый воз­дух не поступит.

Если давление сжатого воздуха, под­веденного к выводу III, превысит опреде­ленную величину, нижний клапан 12 откро­ется и даст возможность избытку сжатого воздуха пройти через вывод II в негерме­тичный контур. Если при торможении в од­ном из контуров расход сжатого воздуха будет больше, чем в другом, то при после­дующем наполнении в первую очередь напол­нится контур с меньшим падением давления. Другой контур начнет наполняться только тогда, когда давление в первом превысит установленную величину.

Тройной защитный клапан (рис. 212) предназначен для: разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный конту­ры; автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герме­тичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; сохранения сжа­того воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей ма­гистрали; питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).

Тройной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомо­биля и соединен с питающим трубопрово­дом, идущим от предохранителя от замер­зания.

Алюминиевый корпус клапана 1 имеет четыре вывода: один большой (от компрес­сора) и три малых. Для герметизации между корпусом 1 и направляющей 20 установлено резиновое кольцо. Усилие пружин 6, 9 и 18 регулируется с помощью винтов 8, установ­ленных в крышках 2. В резьбовые отверстия крышек 2 вставлены резиновые заглуш­ки 7, предохраняющие резьбу и внутренние полости крышек от загрязнения, а также закрывающие атмосферные отверстия в них.

Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления откры­тия, устанавливаемого усилием пружин 6 и 9, открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы в два основных контура. Одно­временно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5 и 11, поднимает их. После от­крытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух поступает к клапану 15, открывает его, через вывод проходит в дополнитель­ный контур, одновременно поднимая диаф­рагму 16.

При разгерметизации одного из основ­ных контуров происходит падение давления внутри корпуса. Вследствие этого клапан ис­правного основного контура и обратный клапаи дополнительного контура закрыва­ется, предотвращая падение давления в этих контурах. При снижении давления на входе в корпус до заданного уровня клапан не­исправного контура закрывается. Сжатый воздух от компрессора пополняет исправный основной контур через обратный клапан. В поврежденный контур воздух не посту­пает. При достижении давления воздуха на входе в клапан выше заданного уровня клапаи неисправного контура открывается и избыток воздуха выходит через него в ат­мосферу. Давление при этом поддерживается постоянным и воздух не поступает в ис­правные контуры. Дальнейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров будет происходить только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воз­духа. Клапаны исправных контуров откры­ваются под действием давления имеюще­гося в этих контурах воздуха на диафрагмы и давления воздуха в полости под клапана­ми, чем облегчается открытие клапанов ис­правных контуров. Таким образом, в исправ­ных контурах будет поддерживаться давле­ние, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, а излишки сжатого воздуха при этом будут выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происхо­дит до тех пор, пока не закроется клапан 15 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной за­щитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана 15 дополнительного кон­тура.

В случае прекращения подачи сжатого воздуха в тройной защитный клапан кла­паны 3 и 12 основных контуров закрыва­ются, предотвращая тем самым падение давления во всех трех контурах.

Ресиверы предназначены для накоп­ления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пнев­матического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

На автомобиле КамАЗ установлено шесть ресиверов объемом по 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно и образуют единые резервуары объемом по 40 л. Ресиверы закреплены хо­мутами на кронштейнах рамы автомобиля. Для улучшения влагоотделеиия в питаю­щей части тормозного привода предусмот­рен конденсационный ресивер с клапаном отбора воздуха.

Рис. 212. Тройной защитный клапан: 1—корпус; 2—крышка; 3, 12, 15—клапаны; 4, 10, 17—направляющие пружины; 5, 11, 16—диафрагмы; 6, 9, 18—пружины; 7—заглушка; 8—регулировочный винт; 13, 14—обратные клапаны; 19—тарелка пружины; 20—направляющая; 21—пружина обратного клапана; 22—тарелка пружины обратного клапана; 23—пружина клапана

Кран слива конденсата предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Край ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера.

Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.

Двухсекционный тормозной кран (рис. 213) предназначен для управления исполни­тельными механизмами двухконтурного при­вода рабочего тормоза автомобиля.

Тормозной кран установлен на кронш­тейне, который прикреплен к левому лонже­рону рамы с внутренней стороны.

Выводы I к II крана соединены с ре­сиверами двух раздельных контуров привода рабочего тормоза. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным ка­мерам. При нажатии на тормозную педаль усилие передается через систему рычагов и тяг привода на рычаг 1 крана и далее через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тор­мозного крана, а затем открывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху из вывода II в вывод III и далее к исполнительным механизмам од­ного из контуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг I не уравновесится усилием, созда­ваемым давлением на верхний поршень 30. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Пере­мещаясь вниз, большой поршень закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воз­дух из вывода I поступает к выводу IV и далее в исполнительные механизмы другого контура рабочего тормоза.

Одновременно с повышением давления на выводе IV повышается давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравно­вешивается сила, действующая на пор­шень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответ­ствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом осуществляется сле­дящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тор­мозного крана нижняя секция будет управ­ляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя свою работоспособность. При от­казе нижней секции тормозного крана верх­няя секция работает как обычно.

Рис. 213. Двухсекционный тормозной кран: 1—рычаг: 2—упорный винт рычага; 3—защитный чехол; 4—ось ролика; 5—ролик; 6—толкатель; 7— корпус рычага; 8—гайка; 9—тарелка; 10, 16, 19, 27—уплотнительные кольца; 11—шпилька; 12—пружина следящего поршня; 13, 24—пружины; 14, 20—тарелки пружин клапанов; 15—малый поршень; 17—клапан нижней секции; 18—толкатель малого поршня; 21—атмосферный клапан; 22—упорное кольцо; 23—корпус атмосферного клапана; 25—нижний корпус; 26—пружина малого поршня; 28— большой поршень; 29—клапан верхней секции; 30—следящий поршень; 31—упругий элемент; 32— верхний корпус; 33—пластина; I, II—выводы к воздушным баллонам; III, IV—выводы к тормозным камерам соответственно задних и передних колес

Педаль 7 привода тормозного крана (рис. 214) установлена на кронштейне, укреплен­ном на полу кабины. Нижнее плечо педали проходит через отверстие в полу и тягой 6 с регулировочной вилкой 5 соединено с перед­ним рычагом Вилка 5 предназначена для регулировки положения педали 7 тормозного крана. Для обеспечения возврата педали в исходное положение нижнее плечо ее связано возвратной пружиной 2 с кронштейном 3 переднего рычага 4, который крепится снизу к полу кабины. Передний рычаг установлен на оси кронштейна 3. Длинное плечо рычага соединено с тягой 6 педали, короткое пле­чо—с тягой I привода промежуточного ры­чага 9 маятникового типа.

Для обеспечения возможности регули­рования хода рычага тормозного крана 13 тяга 1 в зоне промежуточного рычага 9 имеет также резьбовую вилку. Тормозной кран 13 на кронштейне крепится к левому лонжерону с внутренней стороны в районе крепления кронштейна топливного бака.

Рис. 214. Привод двухсекционного тормозного крана: 1—тяга промежуточная; 2—пружина; 3—передний кронштейн; 4—передний рычаг; 5—регулировочная вилка; 6—тяга педали; 7—педаль тормозного крана; 8—защитный чехол; 9—промежуточный рычаг; 10—промежуточный кронштейн; 11—задняя тяга; 12—кронштейн тормозного крана; 13—тормозной кран

Кран управления стояночным тормозом (рис. 215) предназначен для управления пру­жинными энергоаккумуляторами привода сто­яночного и запасного тормозов.

Кран закреплен двумя болтами на нише двигателя внутри кабины справа от сиденья водителя. Выходящий из крана при тормо­жении воздух выводится наружу через трубопровод, соединенный с атмосферным выводом краиа.

При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем нижнем положе­нии и сжатый воздух от ресивера привода стояночного и запасного тормозов подво­дится к выводу I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пру­жины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в по­лость Б. Затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторам при­вода.

При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпа­чок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 откры­вается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохож­дение сжатого воздуха от вывода I к выво­ду III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через централь­ное отверстие клапана 22 выходит из выво­да III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под порш­нем 23 не преодолеет силы уравновешиваю­щей пружины 5 и давление воздуха над порш­нем в полости Б. Преодолевая силу противодействия пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до сопри­косновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха пре­кращается. Таким образом осуществляется следящее действие крана.

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспе­чивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фик­сатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора и рукоятка 14 свободно возвращается в ниж­нее положение.

Рис. 215. Кран управления стояночным тормозом: I—вывод к ресиверу; II—атмосферный вывод; III—вывод управляющей магистрали ускорительного клапана: 1—упорное кольцо; 2—пружина клапана; 3—корпус; 4, 24—уплотнительные кольца; 5—уравновешивающая пружина; 6—пружина штока; 7— тарелка уравновешивающей пружины; 8— направляющая штока; 9— фигурное кольцо; 10—упорное кольцо; 11—штифт; 12—пружина колпачка; 13— крышка; 14— рукоятка крана; 15—направляющий колпачок; 16—шток; 17—ось ролика; 18— фиксатор; 19—ролик; 20—стопор; 21—выпускное седло клапана на штоке; 22— клапан; 23—следящий поршень

Пневматический кран (рис. 216) с кно­почным управлением предназначен для по­дачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле КамАЗ установлены два таких крана. Один управляет системой аварий­ного оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов, второй—пневмоцилиндрами моторного тормоза.

В атмосферном выводе II пневматическо­го крана установлен фильтр 3, предотвра­щающий проникновение в кран грязи и пыли.

Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на кла­пан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воз­духу от вывода I к выводу III и далее в маги­страль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III. а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вы­вод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмос­феру.

Рис. 216. Пневматический кран: I—вывод к ресиверу; II—атмосферный вывод; III—вывод к пневматическим цилиндрам; 1, 11, 12—упорные кольца; 2—корпус; 3— фильтр; 4—тарелка пружины штока; 5, 10, 14—уплотнительные кольца; 6—втулка; 7—защитный чехол; 8—кнопка; 9—толкатель; 13—пружина толкателя; 15—клапан; 16—пружина клапана; 17—направляющая клапана

Клапан ограничения давления (рис. 217) предназначен для уменьшения давления в тор­мозных камерах передней оси автомобиля при торможениях с малой интенсивностью (для улучшения обеспечения управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании.

Атмосферный вывод III в нижней части корпуса 1 закрыт резиновым клапаном 18, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи и прикрепленным к корпусу заклепкой. При торможении сжатый воз­дух, поступающий из тормозного крана к выводу II, воздействует на малый поршень 14 и перемещает его вниз вместе с клапанами 15 и 17. Поршень 13 остается на месте до тех пор, пока давление на выводе II не достигнет уровня, устанавливаемого регули­ровкой преднатяга уравновешивающей пру­жины 12. При движении поршня 14 вниз выпускной клапан 17 закрывается, а впускной клапан 15 открывается и сжатый воздух поступает от вывода II к выводам I и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух к выводам I поступает до тех пор, пока давление его на нижний торец поршня 14 (который имеет большую площадь, чем верхний) не уравновесится давлением воздуха от вывода II на верхний торец и клапан 15 не закроется. Таким образом, в выводах I устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей верхнего и нижнего торцов поршня 14. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление в вы­воде II не достигнет заданного уровня, после чего в работу включается пор­шень 13, который также начинает двигаться вниз, увеличивая силу, действующую на верх­нюю сторону поршня 14. При дальнейшем повышении давления в выводе II разность давления в выводах II к I уменьшается, а при достижении заданного уровня давление в выводах II к I уравнивается. Таким образом осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограниче­ния давления.

При уменьшении давления в выводе II (оттормаживание тормозного крана) поршни 13 и 14 вместе с клапанами 15 и 17 перемещаются вверх. Впускной клапан 15 закрывается, а выпускной клапан 17 открыва­ется и сжатый воздух из выводов I, т. е. тормозных камер передней оси, выходит в атмосферу через вывод III.

Рис. 217. Клапан ограничения давления: I—вывод к тормозным камерам передних колес; II—вывод к тормозному крану; III—атмосферный вывод; 1—корпус; 2—тарелка пружины впускного клапана; 3—пружина; 4, 5, 8, 11 — уплотнительные кольца; 6—упорное кольцо; 7— шайба; 9—крышка; 10—регулировочная прокладка; 12—уравновешивающая пружина; 13—большой поршень; 14—малый поршень; 15—впускной клапан; 16—стержень клапанов; 17—выпускной клапан; 18—атмосферный клапан

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического ре­гулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки. Регулятор установлен на кронштейне 1 (рис. 218), закрепленном на поперечине рамы автомобиля. Регулятор крепится на кронштейне гайками.

Рычаг 3 регулятора с помощью верти­кальной тяги 4 соединен через упругий эле­мент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор соединен с мос­тами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тор­мозного момента не отражаются на пра­вильном регулировании тормозных сил. Ре­гулятор установлен в вертикальном положе­нии. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по спе­циальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соот­ношения осевой нагрузки в груженом и порож­нем состоянии.

Рис. 218. Установка регулятора тормозных сил: 1—кронштейн регулятора; 2 — регулятора; 3 — рычаг; 4 — штанга упругого элемента; 5 — упругий элемент; 6 — соединительная штанга; 7 — компенсатор; 8 — средний мост; 9 — задний мост

При торможении сжатый воздух от тор­мозного крана подводится к выводу I (рис. 219) регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его переме­щаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, нахо­дящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящим от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 открыва­ется от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод 11 и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.

Рис. 219. Автоматический регулятор тормозных сил: I—вывод к крану аварийного растормаживания; II—вывод к ускорительному клапану; III—атмосферный вывод; 1—трубка; 2, 7—уплотнительные кольца; 3—нижний корпус; 4, 17—клапаны; 5—вал; 6, 15—упорные кольца; 8—пружина диафрагмы; 9—шайба диафрагмы; 10—вставка; 11—ребра поршня; 12—манжета; 13—тарелка пружины клапана; 14—верхний корпус; 16—пружина; 18, 24— поршни; 19—толкатель; 20—рычаг; 21—диафрагма; 22—направляющая; 23—шаровая пята; 25— направляющий колпачок

Одновременно сжатый воздух через коль­цевой зазор между поршнем 18 и направ­ляющей 22 поступает в полость А под диаф­рагму 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе 11 давления, отношение которого к давлению на выводе 1 соответствует соотношению ак­тивных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода 1 к выводу И прекра­щается. Таким образом осуществляется сле­дящее действие регулятора. Активная пло­щадь верхней стороны поршня, на кото­рую воздействует сжатый воздух, подведен­ный к выводу I, остается всегда посто­янной.

Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через диафрагму 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изме­нения взаимного расположения наклонных ребер II движущегося поршня 18 и непод­вижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от поло­жения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь, положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, т. е. от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускаются рычаг 20, пята 23, а следо­вательно, и поршень 18, тем большая пло­щадь ребер 11 входит в контакт с диа­фрагмой 21, т. е. больше становится ак­тивная плошадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравнива­ются. Таким образом регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.

При оттормаживании давление в выво­де I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму 21 снизу, перемешается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.

Упругий элемент регулятора тормозных сил предназначен для предотвращения по­вреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допусти­мого хода рычага регулятора.

Упругий элемент 5 (см. рис. 218) регу­лятора тормозных сил установлен на штан­ге 6, расположенной между балками зад­них мостов определенным образом. Точка соединения элемента с тягой регулятора находится на оси симметрии мостов, кото­рая не перемещается в вертикальной плос­кости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней на­грузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных уча­стках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются только вертикальные перемещения от статического и ди­намического изменения осевой нагрузки.

При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регуля­тора тормозных сил шаровой палец 2 (рис. 220) упругого элемента находится в ней­тральной точке.

При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормоз­ных сил стержень 3, преодолевая силу пру­жины 4, поворачивается в корпусе 5. При этом тяга 1, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня вокруг шарового пальца. После прекращения дей­ствия силы, отклоняющей стержень, палец под действием пружины возвращается в исходное нейтральное положение.

Рис. 220. Упругий элемент регулятора тор­мозных сил

Ускорительный клапан (рис. 221) пред­назначен для уменьшения времени сраба­тывания привода запасного тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжа­того воздуха в пружинные энергоаккумулято­ры и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан установлен на внутренней стороне правого лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.

К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляю­щим прибором — краном стояночного тормо­за, а вывод I—с пружинным энергоаккумулятором.

При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан I открыт. Через открытый выпускной клапан и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообща­ются с атмосферным выводом II. Автомо­биль заторможен пружинными энергоаккуму­ляторами.

При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана воздух поступает в надпоршневое пространство— камеру 2. Поршень под действием сжатого воздуха движется вниз и сначала закрывает выпускной клапан, а затем открывает впуск­ной клапан. Цилиндры пружинных энерго­аккумуляторов, присоединенные к выводу I, заполняются сжатым воздухом от ресивера через вывод III и открытый впускной клапан.

Пропорциональность управляющего дав­ления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем. При достижении в выводе I давления, соответ­ствующего давлению на выводе IV, поршень перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана, движущегося под дей­ствием пружины. При снижении давления в управляющей магистрали (т. е. на выводе IV) поршень вследствие более высокого дав­ления на выводе I перемещается вверх и от­рывается от выпускного клапана. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу и автомобиль затор­маживается.

Рис. 221. Ускорительный клапан: I—вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II—атмосферный вывод; III—вывод к ресиверу; IV—вывод к крану управления стояночным тормозом

Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 222) предназначен для обеспечения управления одним исполнительным меха­низмом с помощью двух независимых орга­нов управления.

С одной стороны к нему подведена ма­гистраль от крана стояночного тормоза (вывод I), с другой—от крана аварийного растормаживания стояночного тормоза (вы­вод II). Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными энергоаккумулято­рами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.

Двухмагистральный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомо­биля рядом с ускорительным клапаном.

Клапан подсоединяется согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается.

При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневматического крана аварийного растор­маживания уплотнитель перемещается впра­во и садится иа седло в корпусе 2, закрывая вывод I. При этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также прохо­дит в пружинные энергоаккумуляторы и ав­томобиль растормаживается. При затор­маживании, т. е. при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумулято­ров через вывод III в выводы I и II.

В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и II уплотни­тель занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Рис. 222. Двухмагистральный перепускной клапан: I—вывод к крану аварийного расторможения; II—вывод к ускорительному клапану; III—вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; 1—уплотнитель; 2—корпус; 3—крышка; 4—кольцо уплотнительное

Тормозная камера типа 24 (рис. 223) предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес.

Полость над диафрагмой через резьбовую бобышку 1 в крышке 2 соединена с подво­дящей магистралью рабочего тормоза.

Полость под диафрагмой связана с ат­мосферой через дренажные отверстия, выпол­ненные в корпусе 8 камеры. К кронштейну камера крепится двумя болтами 13, прива­ренными к фланцу 9, который вставлен в корпус камеры изнутри и прижат к днищу корпуса возвратной пружиной 5. Для предот­вращения попадания грязи внутрь корпуса на шток камеры надет резиновый чехол. При торможении, т. е. при подаче сжатого воздуха через вывод I, диафрагма 3 прогиба­ется, воздействует на диск 4 и перемещает шток 7, который поворачивает регулиро­вочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, про­порциональной давлению поданного в тор­мозную камеру сжатого воздуха.

При оттормаживании, т. е. при выпуске воздуха из камеры, под действием пружины диск со штоком и диафрагмой возвраща­ются в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжных пружин тормозного механизма воз­вращается в отторможенное положение.

Рис. 223. Тормозная камера типа 24: I—вывод сжатого воздуха; 1—бобышка; 2—крышка; 3—диафрагма; 4—диск; 5—пружина; 6—хомут; 7—шток; 8—корпус; 9—фланец; 10—гайка; 11—защитный чехол; 12—вилка; 13—болт

Тормозная камера типа 20/20 с пружин­ным энергоаккумулятором (рис. 224) пред­назначена для приведения в действие тормоз­ных механизмов колес задней тележки ав­томобиля при включении рабочего, запасно­го и стояночного тормозов.

Рис. 224. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20: 1—корпус; 2—толкатель; 3—кольцо уплотнительное; 4—труба; 5—поршень; 6—уплотнитель; 7— цилиндр; 8—пружина; 9—винт; 10—бобышка; 11, 15—патрубки; 12—шланг; 13—упорное кольцо; 14—фланец; 16—диафрагма; 17—диск; 18- шток; 19—возвратная пружина

Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами устанавливаются на кронштейны разжимных кулаков задней те­лежки.

Тормозная камера с пружинным энерго­аккумулятором типа 20/20 состоит из соб­ственно тормозной камеры, устройство кото­рой ничем не отличается от устройства тормозной камеры, изображенной на рис. 223, и пружинного энергоаккумулятора. Вну­три трубы 4 (см. рис. 224) смонтировано устройство для механического оттормажива­ния пружинного энергоаккумулятора.

При торможении рабочим тормозом сжатый воздух от тормозного крана подается в полость над диафрагмой 16. Диафрагма, прогибаясь, воздействует на диск 17, которым через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение пе­редних с обычной тормозной камерой.

При включении запасного иди стояноч­ного тормозов, т. е. при выпуске воздуха с помощью ручного крана из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и пор­шень перемещается вниз. Толкатель 2 через диафрагму воздействует на подпятник што­ка, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тор­мозного механизма. Происходит заторма­живание автомобиля.

При оттормаживании сжатый воздух поступает через вывод под поршень. Пор­шень вместе с трубой и толкателем переме­щается вверх, сжимает пружину 8 и дает возможность штоку тормозной камеры под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение.

При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного ме­ханизма, т. е. при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффек­тивного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран и выпус­тить воздух из-под поршня пружинного энергоаккумулятора. Толкатель под дей­ствием силовой пружины 8 продавит середину диафрагмы и продвинет шток на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормажи­вание автомобиля.

В случае нарушения герметичности и снижения давления в ресивере стояночного тормоза воздух из полости под поршнем через вывод и поврежденную часть при­вода уйдет в атмосферу и произойдет ав­томатическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.

Пневматические цилиндры предназначе­ны для приведения в действие механизмов моторного тормоза.

На автомобилях КамАЗ установлено три пневматических цилиндра:

— два цилиндра Ø 35 мм и с ходом поршня 65 мм (рис. 225, а) для управления дрос­сельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя;

— один цилиндр Ø 30 мм и с ходом поршня 25 мм (рис. 225, б) для управления рыча­гом регулятора топливного насоса высо­кого давления.

Рис. 225. Пневматические цилиндры привода: а—заслонки механизма вспомогательного тормоза; б—рычага останова двигателя; 1—крышка цилиндра; 2—поршень; 3—возвратная пружина; 4—шток; 5—корпус; 6—манжета

Пневматический цилиндр Ø 35x 65 шар­нирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслон­кой. При включении вспомогательного тор­моза сжатый воздух от пневматического кра­на через вывод в крышке 1 (см. рис. 225, а) поступает в полость под поршнем 2. Пор­шень, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой моторного тормоза, переводя заслонку из положения «открыто» в положение «закрыто». При выпуске сжатого воздуха поршень со што­ком под действием пружин возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «открыто».

Пневматический цилиндр Ø 30X 25 шар­нирно установлен на крышке регулятора топ­ливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с ры­чагом регулятора. При включении вспомо­гательного тормоза сжатый воздух от пнев­матического крана через вывод в крышке 1 (см. рис. 225, б) цилиндра поступает в по­лость под поршнем 2. Поршень, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении моторного тормоза педаль не перемещается. При выпуске сжатого воз­духа поршень со штоком под действием пружины возвращается в исходное положе­ние.

Клапан контрольного вывода (рис. 226) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов для проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять—во всех кон­турах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует при­менять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16Х1.5.

При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отверните колпачок 4 кла­пана и наверните на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контроль­ному манометру или какому-либо потребите­лю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном и воздух через радиальные и осевые отверстия в толкателе поступает в шланг. После отсоединения шлан­га толкатель с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе, закрывая выход сжатому воздуху из пнев­мопривода.

Рис. 226. Клапан контрольного вывода: 1—штуцер; 2—корпус; 3—петля; 4—колпачок; 5—толкатель с клапаном; 6—пружина

Датчик падения давления (рис. 227) представляет собой пневматический выключа­тель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пневматиче­ского тормозного привода. Датчики с по­мощью наружной резьбы на корпусе ввора­чивают в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночного, запасного тормозов. Так как привод этих систем работает при выпуске сжатого воздуха, то в этом случае датчик падения давления служит датчиком начала торможения и при его включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.

Датчик имеет нормально замкнутые цент­ральные контакты, которые размыкаются при падении давления ниже 4,8—5,2 кгс/см². При достижении в приводе указанного дав­ления диафрагма 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контактов, а следовательно, и включение контрольных ламп и зуммера про­исходят при снижении давления ниже ука­занной величины.

Рис. 227. Датчик падения давления: 1—корпус; 2—диафрагма; 3—неподвижный контакт; 4—толкатель; 5—подвижный контакт; 6— пружина; 7—регулировочный винт; 8—изолятор

Датчик включения сигнала торможения (рис. 228) представляет собой пневмати­ческий выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет нормаль­но разомкнутые контакты, которые замыка­ются при давлении 0,1—0,5 кгс/см² и размы­каются при уменьшении давления ниже 0,5— 0,4 кгс/см². Датчики установлены в магистра­лях, подводящих сжатый воздух к испол­нительным механизмам тормозного привода.

При подводе сжатого воздуха под диаф­рагму последняя прогибается и подвижный контакт 3 соединяет контакты 6 электриче­ской цепи датчика.

Рис. 228. Датчик включения стоп-сигнала: 1—корпус; 2—диафрагма; 3—подвижный кон­такт; 4—пружина; 5—клемма неподвижного контакта; 6—неподвижный контакт; 7—крышка

Одинарный защитный клапан (рис. 229) предназначен для предохранения пневмати­ческого тормозного привода автомобиля- тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения питающей магистрали, связы­вающей автомобиль-тягач с прицепом (полу­прицепом). При снижении давления в тор­мозном приводе автомобиля-тягача из-за на­рушения герметичности или утечки в приводе прицепа (например, при обрыве магистрали, связывающей автомобиль с прицепом) защит­ный клапан разобщает пневматические тор­мозные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан пре­пятствует выходу сжатого воздуха из маги­страли прицепа (полуприцепа) в случае на­рушения герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвращая тем са­мым автоматическое торможение прицепа.

Одинарный защитный клапан установлен на трубопроводе питания тормозов прицепа в задней части рамы автомобиля-тягача и соединен согласно стрелке, нанесенной на его корпусе и указывающей направление потока воздуха.

Сжатый воздух через вывод I поступает в полость А под диафрагмой 13, которую пру­жины 7 и 8 через поршень 6 прижимают к посадочному седлу в корпусе 1, перекры­вая доступ воздуха в полость В. При до­стижении заданного давления открытия сжа­тый воздух, преодолевая усилие пружин, приподнимает диафрагму и проходит в по­лость В. Затем, открыв обратный клапан 2, поступает к выводу II.

При снижении давления в выводе I ниже заданной величины диафрагма опускается под действием пружин на седло и разобщает выводы I и II. При этом обратный клапан закрывается и предотвращает обратное дви­жение сжатого воздуха (от вывода II к выво­ду I). Клапан регулируется таким образом, чтобы воздух в вывод II поступал при дав­лении на выводе I, равном 5,5—5,55 кгс/см². При этом закрытие клапана будет происхо­дить при падении давления на выводе I до 5,45 кгс/см².

При вворачивании регулировочного вин­та 10 в крышку давление открытия клапана повышается, при выворачивании—уменьша­ется.

Рис. 229. Одинарный защитный клапан: I —вывод к ресиверу; II—вывод в питающую магистраль прицепа; 1—корпус; 2—обратный клапан; 3—пружина обратного клапана; направляющая втулка; 5—упорное кольцо; 6—поршень; 7, 8—пружины поршня; 9—крышка; 10— регулировочный винт; 11—тарелка пружины поршня; 12—шайба; 13—диафрагма

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 230) пред­назначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при вклю­чении любого из раздельных контуров при­вода рабочего тормоза тягача, а также при включении пружинных энергоаккумулято­ров привода запасного и стояночного тормо­зов тягача. Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.

Между нижним 14 и средним 18 корпу­сами зажата резиновая диафрагма I, которая укреплена между двумя шайбами 17 на ниж­нем поршней 13 гайкой 16, уплотненной рези­новым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15, имеющее отверстия, прикрытые грязеза­щитным клапаном. При ослаблении одного из винтов выпускное окно можно повер­нуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и порш­ня 13.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспреде­лителя тормозов прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раз­дельно. При этом к выводам I и III пода­ется команда прямого действия (на увели­чение давления), а к выводу II—обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом; I— с нижней секцией тормозного крана, II—с краном обратного действия с ручным управ­лением, III—с верхней секцией тормозного крана, IV—с магистралью управления тормо­зами прицепа, V—с ресивером автомобиля, VI—с атмосферой.

В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диафрагму I и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод VI соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 к 6 одновременно пе­ремещаются вниз. Поршень 10 сначала садит­ся своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня Сжатый воздух от вывода V, свя­занного с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воз­духа, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т. е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины II и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) пере­мещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выво­дом VI через отверстия клапана 4 и порш­ня 13.

При подводе сжатого воздуха к выво­ду I он поступает под диафрагму 1 и пере­мещает вверх нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верх­нем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении сред­него поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, сое­диненного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на диафрагму 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вы­вода V к выводу IV. Таким образом осу­ществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении дав­ления сжатого воздуха на выводе I и под диафрагмой 1 нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воз­духа к выводам I и III происходит одновре­менное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12—вверх. Заполнение магистрали управления тормо­зами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходят так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозными системами тягача) давление над диафрагмой 1 падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещается вверх. Заполнение магистрали управления тормо­зами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходят так же, как при под­воде сжатого воздуха к выводу I. Следя­щее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воз­духа снизу на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень и диафрагму 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тор­мозами прицепа, превышает давление, под­веденное к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа). Максимальное превышение давления на выводе IV составляет 1 кгс/см², минимальное—около 0,2 кгс/см², номиналь­ное—0,6 кгс/см². Превышение давления регу­лируется винтом 8; при вворачивании винта давление увеличивается, при выворачива­нии уменьшается.

Рис. 230. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом: I—вывод к нижней секции тормозного крана; II—вывод к крану управления стояночным тормозом; III—вывод к верхней секции тормозного крана; IV—вывод в тормозную магистраль прицепа; V— вывод к ресиверу; VI—атмосферный вывод; 1—диафрагма; 2, 9, 11—пружины; 3—разгрузочный клапан; 4—впускной клапан; 5—верхний корпус; 6—верхний большой поршень; 7—тарелка пружины; 8—регулировочный винт; 10—верхний малый поршень; 12—средний поршень; 13—нижний поршень; 14—нижний корпус; 15—выпускное окно; 16—гайка; 17—шайба диафрагмы; 18—средний корпус

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 231) пред­назначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при работе тормозных систем тягача, а также для огра­ничения давления сжатого воздуха в пнев­матическом приводе прицепа (полуприцепа) для предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пнев­матическом тормозном приводе автомобиля- тягача. Клапан установлен на раме автомо­биля и закреплен двумя болтами.

Сжатый воздух от ресивера автомобиля- тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым порш­нем 8. В отторможенном состоянии пружи­на 14, воздействуя на тарелку 15, удерживает диафрагму 16 вместе с толкателем 19 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной 21 открыт и сжатый воз­дух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью ре­гулировочного винта 24, поршень 4 преодоле­вает усилие пружины 23 и опускается, вслед­ствие чего впускной клапан 21 садится на седло в поршне 4. Таким образом в отторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается давление меньшее, чем в пневматическом приводе тягача.

При торможении тягача сжатый воздух подается к выводу IV и заполняет поддиафрагменную полость Б. Преодолевая усилие пружины 14, диафрагма 16 поднимается вверх вместе с толкателями 19. При этом сначала закрывается впускной клапан 21, а затем открывается выпускной 20 и воздух из соеди­нительной магистрали прицепа через вы­вод II, толкатель 19 и вывод III в крышке 12 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в поло­сти Б под диафрагмой 16 ив полости под ступенчатым поршнем 8 не уравновесится давлением в полости над ступенчатым порш­нем. При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень 8 опускается и пере­мещает вниз толкатель 19, который закры­вает выпускной клапан 20, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие и торможение прицепа (полупри­цепа) происходит с эффективностью, про­порциональной величине подведенного к вы­воду IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на вы­воде IV приводит к полному выпуску сжа­того воздуха из вывода II и тем самым к мак­симально эффективному торможению прице­па. При оттормаживании тягача, т. е. при па­дении давления на выводе IV и в полости Б под диафрагмой 16, последняя под действием пружины 14 возвращается в исходное ниж­нее положение. Вместе с диафрагмой опуска­ется толкатель 19. При этом закрывается выпускной клапан 20 и открывается впускной 21. Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа (полуприцепа), вследствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.

Рис. 231. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом: I —вывод к ресиверу; II—вывод в соединительную магистраль; III—вывод в атмосферу; IV—вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, 1—тарелка пружины; 2—нижняя крышка; 3, 11—упорные кольца; 4—нижний поршень; 5—пружина клапана; 6—седло выпускного клапана; 7—следящая камера; 8—ступенчатый поршень; 9—рабочая камера; 10, 17— кольцевые пружины; 12—верхняя крышка; 13—защитный колпачок; 14—пружина диафрагмы; 15— тарелка пружины диафрагмы; 16—диафрагма; 18—опора; 19—толкатель; 20—выпускной клапан; 21—впускной клапан; 22—корпус; 23—пружина; 24—регулировочный винт: 25 — контргайка

Разобщительный кран (рис. 232) предна­значен для перекрытия в случае необходи­мости пневматической магистрали, соединяю­щей автомобиль-тягач с прицепом (полу­прицепом). На автомобилях-тягачах КамАЗ установлены три разобщительных крана: на бортовых тягачах—на задней поперечине ра­мы перед соединительными головками, на седельных—за кабиной справа на специаль­ном кронштейне перед соединительными гиб­кими шлангами. Каждый кран крепится двумя болтами.

К выводу II присоединяется магистраль управления тормозами прицепа; через вывод I в нее подается сжатый воздух.

Если ручка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 на­ходятся в нижнем положении и клапан 4 открыт. Сжатый воздух от вывода I через открытый клапан и вывод II поступает от ав­томобиля-тягача к прицепу (полуприцепу).

При повороте ручки 9 на 90° шток 6 вме­сте с диафрагмой под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая выводы I и II. Ход штока, опреде­ляемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4. Шток отходит от клапана, сжатый воздух из соедини­тельной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстия в штоке выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7.

После этого соединительные головки можно расцепить.

Рис. 232. Разобщительный кран: а—кран открыт: б—кран закрыт; 1—пробка; 2—корпус; 3—пружина клапана; 4—клапан; 5—пружина штока; 6—шток с диафрагмой; 7—крышка; 8—толкатель; 9—рукоятка

Соединительные головки типа «Палм» (рис. 233) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа (полуприцепа) и тягача.

На бортовых тягачах КамАЗ одна сое­динительная головка типа «Палм» питающей магистрали, окрашенная в красный цвет (или с крышкой красного цвета), установ­лена на задней поперечине рамы с правой стороны (по ходу). Другая соединительная головка типа «Палм» управляющей маги­страли, окрашенная в голубой цвет (или с крышкой желтого цвета), закреплена там же с левой стороны. Обе головки установ­лены таким образом, что присоединитель­ные отверстия в них направлены вправо. На седельных тягачах КамАЗ соединитель­ные головки смонтированы на гибких шлан­гах и после отсоединения от полуприцепа крепятся за кабиной к специальным крон­штейнам. Окраска головок та же, что и на бортовых тягачах.

При соединении головок типа «Палм» необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются до тех пор, пока выступ головки не войдет в соот­ветствующий паз другой, т. е. пока не соеди­нится вставка 2 с фиксатором 5. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герме­тизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 3.

При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода вставки 2 из паза фиксатора 5. После разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 4.

Рис. 233. Соединительная головка типа «Палм»: а—соединительная головка; б—соединение головок тягача и прицепа; 1—корпус; 2—вставка; 3— уплотнитель; 4—крышка; 5—фиксатор

Соединительная головка типа «А» (рис. 234) предназначена для установки на ав­томобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневматического привода тормозов прицепа и полуприцепа, а также для автоматического закрытия соединитель­ной магистрали тягача при самопроизволь­ном разъединении головок (например, при отрыве прицепа).

На бортовых тягачах КамАЗ соедини­тельная головка типа «А», окрашенная в черный цвет, установлена на задней попе­речине рамы с левой стороны (по ходу) таким образом, что присоединительное от­верстие в ней направлено вправо. На се­дельных тягачах КамАЗ соединительная головка типа «А» также окрашена в черный цвет и установлена на гибком шланге. После отсоединения от полуприцепа головка кре­пится за кабиной к специальному крон­штейну.

При сцеплении автомобиля-тягача с при­цепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа «А» тягача стыкуется с головкой типа «Б» прицепа уплотнителями 4. При этом шток 7 головки типа «Б» входит в сферическую вы­емку клапана 3 головки типа «А» и отрывает клапан от уплотнителя. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа «Б» входит в паз направляющей головки типа «А», предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уплот­нителей. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в об­ратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются. При этом клапан под дей­ствием пружины прижимается к уплотни­телю и автоматически закрывает соедини­тельную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тор­мозного привода автомобиля-тягача. После разъединения головку следует закрыть крыш­кой.

Рис. 234. Соединительная головка типа «А»: а—соединительная головка; б—соединение головок типа «А» и «Б»: I — корпус; 2—пружина клапана; 3—клапан обратный; 4—уплотнитель; 5—крышка; 6—гайка кольцевая; 7—шток

Особенности пневматического привода тормозов автомобилей, выпущенных до мая 1983 г. На автомобилях установлено пять ресиверов (рис. 235): два объемом по 40 л и три объемом по 20 л, причем два из по­следних соединены между собой и образуют единый объем 40 л. Контур IV (привод вспо­могательного тормоза и других потребите­лей) имеет свой ресивер 10. В пневмопри­воде не предусмотрен конденсационный ресивер.

Рис. 235. Расположение приборов тормозных систем на автомобиле КамАЗ-5320 (до мая 1983 г.): 1—кран аварийного расторможения стояночного тормоза; 2— пневмоцилиндр рычага останова двигателя; 3—кран управления стояночным тормозом; 4— регулятор давления; 5—предохранитель от замерзания; 6—компрессор; 7— двойной защитный клапан; 8—тройной защитный клапан; 9—ресивер II контура; 10—ресивер IV контура; 11—датчик падения давления; 12— ресивер III контура; 13—тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; 14—датчик включения стояночного тормоза; 15—двух¬магистральный перепускной клапан; 16—ускорительный клапан; 17—регулятор тормозных снл; 18— клапан контрольного вывода; 19—одииарный защитный клапан; 20—разобщительный кран; 21—соединительная головка типа «Палм»; 22—соединительная головка типа «А»; 23—клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 24—клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом; 25—упругий элемент; 26—ресивер I контура; 27—пневмоцилиидр привода вспомогательного тормоза; 28—двухсекционный тормозной кран; 29—клапан ограничения давления; 30—тормозная камера типа 24; 31—кран включения вспомогательного тормоза

Техническое обслуживание

При осмотре шлангов тормозной системы не допускайте их перекру­чивания и контактов их с острыми кромками других деталей. Для устранения негерметичности соеди­нительных головок замените неис­правные головки или уплотнительные кольца в них.

При эксплуатации автомобиля без прицепа закройте соединительные го­ловки крышкой для защиты их от попадания грязи, снега, влаги; на седельных автомобилях-тягачах го­ловки соедините с фальшь-головка­ми, установленными за кабиной.

Конденсат из ресиверов сливайте при номинальном давлении воздуха в системе, отведя в сторону за кольцо 2 (рис. 236) шток 1 сливного крана. Не тяните шток вниз и не нажи­майте его вверх. Повышенное содер­жание масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.

Рис. 236. Кран слива конденсата

При замерзании конденсата в ре­сиверах тормозного привода прогрей­те их горячей водой или теплым воздухом. Запрещается пользо­ваться для прогрева открытым пла­менем.

После слива конденсата доведите давление воздуха в пневмосистеме до номинального.

При смене спирта в предохраните­ле слейте отстой из корпуса фильт­ра, вывернув сливную пробку. Для заливки спирта и контроля его уров­ня рукоятку тяги 1 (рис. 237) опус­тите в нижнее положение и зафикси­руйте ее, повернув на 90° (при ниж­нем положении тяги предохранитель выключен). Затем выверните проб­ку с указателем уровня 2, залейте 0,2 или 1 л спирта и закройте залив­ное отверстие. Для включения предохранителя поднимите рукоятку тя­ги вверх.

Для повышения эффективности предохранителя рекомендуется при заполнении пневмосистемы возду­хом нажать на рукоятку тяги 5— 8 раз.

Рис. 237. Включение предохранителя от замерзания конденсата: а — предохранитель выключен; б — предохранитель включен

При ТО-1 выполните следующие операции: смажьте втулки валов разжимных кулаков через пресс-мас­ленки, сделав шприцем не более пя­ти ходов; смажьте регулировочные рычаги тормозных механизмов через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки; отрегулируйте ход штоков тормозных камер.

Ход штоков тормозных камер ре­гулируйте при холодных тормозных барабанах и выключенном стояноч­ном тормозе.

Измеряйте ход штоков линейкой, установив ее параллельно штоку и оперев торцом в корпус тормозной камеры. Отметьте место нахожде­ния крайней точки штока на шкале линейки. Нажмите на тормозную педаль до упора (при номинальном давлении воздуха в системе) и снова отметьте нахождение этой же точ­ки штока на шкале. Разность полу­ченных результатов даст величину хода штока.

Проворачивая ось 1 (рис. 238) червяка регулировочного рычага, установите наименьший ход штока тормозной камеры. Убедитесь, что при включении и выключении пода­чи сжатого воздуха штоки тормоз­ных камер перемещаются быстро, без заеданий. Проверьте вращение барабанов. Они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь колодок. Наименьший ход штоков для моделей 5320, 5410 и 55102 ра­вен 20 мм, а для моделей 5511, 53212 и 54112 равен 25 мм. Наи­больший ход штоков допускается— 40 мм.

Рис. 238. Регулировочный рычаг тормозного механизма: 1—ось червяка; 2—окно для проверки зазоров; 3—масленка

Необходимо, чтобы штоки правых и левых камер на каждом мосту имели по возможности одинаковый ход (допустимая разница не более 2—3 мм) для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес.

При ТО-2 проверьте работоспо­собность пневматического привода тормозов по клапанам контрольных выводов. Внешним осмотром про­верьте шплинтовку пальцев штоков тормозных камер. Затяните гайки крепления тормозных камер к крон­штейнам и гайки болтов крепления кронштейнов тормозных камер к суппорту.

Отрегулируйте положение тормоз­ной педали относительно пола ка­бины, обеспечив полный ход рычага тормозного крана.

Проверка работоспособности пневматического тормозного приво­да заключается в определении вы­ходных параметров давления возду­ха по контурам с помощью кон­трольных манометров и штатных приборов в кабине водителя (двух­стрелочный манометр и блок кон­трольных ламп тормозной системы). Проверку производите по клапанам контрольного вывода, установлен­ным во всех контурах пневмоприво­да, и соединительным головкам типа «Палм» питающей и управляющей (тормозной) магистралей двухпро­водного привода и типа «А» соеди­нительной магистрали однопровод­ного привода тормозов прицепа.

Клапаны 12 (см. рис. 205) кон­трольного вывода расположены в следующих местах контуров при­вода:

— рабочих тормозов передней оси— на клапане ограничения давления;

— рабочих тормозов задней тележ­ки—на левом (по ходу автомоби­ля) лонжероне рамы в зоне заднего моста;

— стояночного и запасного тормо­зов—на правом лонжероне рамы в зоне заднего моста и на ресиве­ре контура;

— вспомогательного тормоза и по­требителей—на конденсационном ресивере.

Перед проверкой устраните утеч­ку сжатого воздуха из пневмосисте­мы. В качестве контрольных техно­логических манометров используйте манометры с пределом измерений 0—10 кгс/см² класса точности 1,5. Проверку работоспособности пнев­матического тормозного привода производите в следующей последо­вательности:

— заполните пневмосистему возду­хом до срабатывания регулятора 2 давления. При этом давление во всех контурах тормозного привода и соединительной головке 29 типа «Палм» питающей магистрали двух­проводного привода тормозов прице­па (вывод Е) должно быть 6,2—7,5 кгс/см², а в соединительной го­ловке 30 типа «А» однопроводного привода (вывод Ж) — 4,8—5,3 кгс/см². Сигнальные лампы бло­ка контрольных ламп тормозной си­стемы должны погаснуть при дости­жении давления в контурах 4,5—5,5 кгс/см². Одновременно прекра­щает работу звуковой сигнализатор (зуммер);

— нажмите полностью педаль приво­да рабочих тормозов. Давление по двухстрелочному манометру в каби­не водителя должно резко снизиться (не более чем на 0,5 кгс/см²). При этом давление в клапане контроль­ного вывода В должно быть равно показанию верхней шкалы двухстрелочного манометра в кабине водите­ля. Давление в клапане контрольного вывода Г должно быть не менее 2,3—2,7 кгс/см² (для незагруженно­го автомобиля). Поднимите вверх вертикальную тягу привода регуля­тора 32 тормозных сил на величину статического прогиба подвески:

Давление в тормозных камерах 23 должно быть равно показанию ниж­ней шкалы двухстрелочного мано­метра, давление в соединительной головке 29 типа «Палм» тормозной магистрали двухпроводного привода (вывод И) должно быть 6,2—7,5 кгс/см², в соединительной головке 30 типа «А» соединительной маги­страли (вывод Ж) давление должно упасть до 0;

— установите рукоятку привода кра­на 21 в переднее фиксированное по­ложение. Давление в клапане конт­рольного вывода Д должно быть равно давлению в ресивере 8 стояноч­ного и запасного контуров и нахо­диться в пределах 6,2—7,5 кгс/см², давление в соединительной головке 29 типа «Палм» тормозной магистра­ли двухпроводного привода (вы­вод И) должно быть равно 0, в соединительной головке 30 типа «А» (вывод Ж)—4,8—5,3 кгс/см²;

— установите рукоятку привода кра­на 21 стояночного тормоза в заднее фиксированное положение. На блоке контрольных ламп тормозной систе­мы должна загораться контрольная лампа стояночного тормоза в ми­гающем режиме. Давление в клапане контрольного вывода Д и в соедини­тельной головке 30 типа «А» (вы­вод Ж) должно упасть до 0, а в соединительной головке 29 типа «Палм» тормозной магистрали двухпроводного привода (вывод И) дол­жно составлять 6,2—7,5 кгс/см²;

— при положении рукоятки крана 21 в заднем фиксированном положении нажмите на кнопку крана 13 аварий­ного растормаживания. Давление в клапане контрольного вывода Д должно быть равным показанию двухстрелочного манометра 18 в ка­бине водителя. Штоки тормозных камер механизмов среднего и задне­го мостов должны вернуться в ис­ходное положение;

— отпустите кнопку аварийного рас­тормаживания. Давление в клапане контрольного вывода Д должно упасть до 0;

— нажмите на кнопку крана 13 вспо­могательного тормоза. Штоки ци­линдров 16 управления заслонками моторного тормоза и пневмоцилинд­ра 15 выключения подачи топлива должны выдвинуться. Давление воз­духа в тормозных камерах прицепа (полуприцепа) должно составлять 0,6—0,7 кгс/см².

В процессе проверки работоспо­собности пневматического тормозно­го привода при снижении давления в контурах до 4,5—5,5 кгс/см² долж­ны включаться зуммер и загораться контрольные лампы соответствую­щих контуров на шитке приборов.

Положение тормозной педали от­носительно пола кабины регулируй­те, обеспечив полный ход рычага тормозного крана. Полный ход тор­мозной педали должен быть 100— 130 мм, из них 20—40 мм—свобод­ный ход. При полном нажатии пе­даль должна не доходить до пола кабины на 10—30 мм. Ход педали замерьте линейкой по верхнему кон­цу педали. За окончание свободного хода принимается момент начала выдвижения штоков тормозных ка­мер или момент загорания фонарей стоп-сигнала. При необходимости отрегулируйте ход педали, изменяя длину тяги 6 (см. рис. 214) регули­ровочной вилкой 5.

При полном ходе педали ход ры­чага тормозного крана должен со­ставлять 31,1—39,1 мм.

При СТО: проверьте состояние тормозных барабанов, колодок, на­кладок, стяжных пружин и разжим­ных кулаков; устраните неисправно­сти. Закрепите кронштейны ресиве­ров к раме.

При ТО тормозного механизма обратите внимание на расстояние от поверхности накладок до головок заклепок. Если оно менее 0,5 мм, смените тормозные накладки. Предо­храняйте накладки от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить очи­сткой и промывкой. Если требуется заменить одну из накладок левого или правого тормоза, меняйте все накладки у обоих тормозных меха­низмов (левого и правого колес). После установки новых фрикционных накладок колодку необходимо обработать.

Для нового барабана радиус ко­лодки должен быть равным 199,6— 200 мм. После расточки барабана при ремонте радиус колодки должен быть равен радиусу расточенного барабана. Барабаны допускается растачивать до диаметра не бо­лее 406 мм.

Вал разжимного кулака должен вращаться в кронштейне без заеда­ний. В противном случае очистите опорные поверхности вала и крон­штейна, проверьте состояние уплот­нительных колец вала, после этого смажьте их через пресс-масленку.

Ось червяка регулировочного ры­чага должна поворачиваться без заеданий. В противном случае про­мойте внутреннюю полость рычага, просушите и заполните регулиро­вочный рычаг свежей смазкой.

Перед углубленной проверкой* параметров пневматического приво­да тормозной системы выполните сле­дующие операции:

— затяните болты крепления комп­рессора и гайки крепления головки цилиндров компрессора;

— слейте конденсат из ресиверов; снимите фильтр регулятора давле­ния, промойте его керосином, высу­шите, продуйте сжатым воздухом и установите на место;

— снимите механизмы вспомогатель­ного тормоза, очистите их внутрен­ние поверхности от нагара, промойте в керосине, продуйте сжатым воздухом и установите на место;

— осмотрите трубопроводы, шланги, чехлы тормозных камер и тормозного крана, привод тормозного крана, устраните неисправности.

(* К проверке тормозного привода могут быть допущены только лица, имеющие не­обходимую подготовку.)

Проверку проводите в соответ­ствии с перечнем контролируемых параметров, приведенных в протоко­ле углубленной проверки парамет­ров пневматического привода тор­мозной системы (табл. 27) с по­мощью комплекта (рис. 239), вклю­чающего в себя: контрольные мано­метры 2 класса 1,5, соединительные шланги 1, соединительные головки 4 типа «А», «Б» и «Палм», клапаны 5 контрольного вывода, набор штуце­ров и уплотнительных шайб, набор 3 наиболее часто применяемых ключей (19X22; 24X27).

Рис. 239. Комплект для проверки параметров пневматического привода

По возможности проверьте тор­мозные свойства автомобиля на тор­мозном стенде* типа СТП-3.

(* При отсутствии стенда эффективность тормозов автомобиля можно оценить дорож­ными испытаниями по специальной мето­дике. В этом случае критерием эффективности являются тормозной путь и поведение авто­мобиля на дороге.)

Критерием оценки эффективности тормозов является удельная тор­мозная сила:

Q = ∑T/P,

где ∑T — суммарная тормозная сила всех колес автомобиля;

Р —вес автомобиля.

Удельная тормозная сила должна быть не менее 0,56 при проверке рабочих тормозов и 0,28 при проверке запасного тормоза.

Кроме того, определите на стенде разность тормозных сил правого и левого колес одной оси. Разность не должна превышать 15% (для приработанных тормозных накладок).

Погрешность показаний штатного двухстрелочного манометра опреде­лите сравнением с показаниями контрольных манометров. Послед­ние подсоедините вместо резьбовых пробок к ресиверу 9 (см. рис. 205) первого контура и к ресиверу 10 второго контура. Постепенно повы­шая, а затем понижая давление в системе, сверьте показания штат­ного и контрольных манометров.

Давление включения стоп-сигнала определите при номинальном дав­лении в системе контрольным мано­метром, который подсоедините к контрольному выводу И. Плавно нажимая на тормозную педаль, за­фиксируйте давление включения и выключения стоп-сигнала по загора­нию фонарей. Также определите дав­ление включения и выключения стоп- сигнала, плавно приводя в действие ручной тормозной кран.

Давление выключения* (включе­ния) контрольных ламп определите для всех контуров пневматического привода. Для этого подсоедините контрольные манометры к ресиверу 8, 9, 10 (см. рис. 205) всех кон­туров, пустите двигатель и доведите давление воздуха в системе до номинального.

(* Перед определением давления выключе­ния убедитесь в исправности контрольных ламп, нажав кнопку контроля.)

Медленно выпуская воздух (на­пример, открыв кран слива конденса­та) из ресивера 9 контура I, зафиксируйте на контрольном манометре давление загорания контрольной лампы первого контура. Так же оп­ределите давление выключения (включения) контрольных ламп вто­рого и третьего контуров пневма­тического привода.

Давление выключения и включе­ния регулятора давления определи­те по штатному двухстрелочному манометру, погрешность показания которого предварительно проверена. Автомобиль должен быть растормо­жен, т. е. положение тормозной пе­дали и крана стояночного тормоза должно обеспечивать движение ав­томобиля. Потребители сжатого воз­духа должны быть выключены.

Пустите двигатель и, повышая давление воздуха в системе, зафик­сируйте на манометре момент нача­ла выхода воздуха из атмосферного вывода регулятора давления (давле­ние включения).

Нажмите несколько раз на тор­мозную педаль, при этом следите по манометру за снижением давления в системе и зафиксируйте момент прекращения выхода воздуха из ат­мосферного вывода регулятора дав­ления (давление выключения).

Давление защиты двойного защит­ного клапана определите по кон­трольным манометрам, подсоединив их к клапанам контрольного вывода А и Б (см. рис. 205).

Пустив двигатель, заполните си­стему воздухом до номинального давления и, открыв кран слива кон­денсата, выпустите воздух из реси­вера 8 запасного и стояночного тормозов. Зафиксируйте давление на контрольном манометре, подклю­ченном к клапану вывода А.

Повторно заполните систему воз­духом до номинального давления, остановите двигатель и выпустите воздух из ресивера 6 вспомогатель­ной тормозной системы. Зафиксируй­те давление на контрольном мано­метре, подключенном к клапану вывода Б.

Давление защиты тройного за­щитного клапана определите по трем контрольным манометрам, под­соединенным вместо резьбовых про­бок к ресиверам 9 и 10 и к клапану контрольного вывода Д (см. рис. 205).

Заполните систему воздухом до номинального давления и останови­те двигатель. Открыв кран слива конденсата, выпустите воздух из ресивера 9 первого контура и за­фиксируйте давление на манометре, подсоединенном к ресиверу 10 второ­го контура.

Повторно заполните систему воз­духом до номинального давления, остановите двигатель, выпустите воз­дух из ресивера 10 второго контура и зафиксируйте давление на мано­метре, подключенном к ресиверу 9 первого контура.

Неоднократно нажимая кнопку аварийного растормаживания по ма­нометру, подключенному к клапану вывода Д, зафиксируйте давление в ресиверах, при котором прекращает­ся поступление сжатого воздуха в контур аварийного растормажива­ния.

Падение давления в приводе оп­ределите по контрольным маномет­рам, подключенным ко всем ре­сиверам привода.

Пустив двигатель, заполните си­стему воздухом до номинального давления. Остановите двигатель и через 15 мин зафиксируйте падение давления по манометрам. Положе­ние тормозной педали и крана стоя­ночного тормоза при этом должно обеспечивать движение автомобиля.

Определите поочередно падение давления в ресиверах от номиналь­ного за 15 мин при нажатой тормоз­ной педали или включенном кране стояночного тормоза.

Падение давления в ресиверах за одно торможение определите по контрольным манометрам, под­соединенным вместо резьбовых про­бок к ресиверам 9 и 10 (см. рис. 205), или по проверенному штатному ма­нометру.

Пустив двигатель, заполните си­стему воздухом до номинального давления. Остановите двигатель, на­жмите до отказа тормозную педаль (потребители сжатого воздуха дол­жны быть выключены) и зафикси­руйте по манометрам падение дав­ления в ресиверах.

Опережение давления в управляю­щей магистрали по отношению к дав­лению на выходе тормозного крана определите по контрольным маномет­рам, подсоединив их к клапанам контрольных выводов И и К (см. рис. 205).

Пустив двигатель, заполните си­стему воздухом до номинального давления. Остановите двигатель и, плавно нажимая на тормозную пе­даль, зафиксируйте давление на манометре у вывода И, при следую­щих показаниях манометра, подклю­ченного к выводу К: 6, 5, 4, 3, 2 и 1 кгс/см².

Разность давлений в выводах И и К даст величину опережения дав­ления в управляющей магистрали.

ТАБЛИЦА 27

Ремонт

Обнаруженные при контрольной проверке неисправные аппараты дол­жны быть отремонтированы с по­мощью ремонтных комплектов, про­верены на работоспособность и со­ответствие характеристикам. Поря­док сборки и проверки аппаратов изложен в специальных инструкци­ях. Их ремонт производится лица­ми, прошедшими необходимую под­готовку.

Полную регулировку* тормозного механизма проводите после замены тормозных накладок в следующем порядке:

— выключите стояночный тормоз;

— ослабьте гайки крепления осей ко­лодок и сблизьте эксцентрики, по­вернув оси метками друг к другу.

(* Перед регулировкой проверьте затяжку подшипников ступиц колес. Тормозные ба­рабаны должны быть холодными.)

Метки поставлены на наружных тор­цах осей. Ослабьте гайки крепления кронштейна разжимного кулака;

— подайте в тормозную камеру сжа­тый воздух под давлением 0,5— 0,7 кгс/см² (нажмите на педаль тормоза ппри наличии воздуха в си­стеме или используйте сжатый воздух из установки). При отсутствии сжа­того воздуха выньте палец штока тор­мозной камеры и, нажимая на регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при тор­можении, прижмите колодки к тор­мозному барабану. Поворачивая эксцентрики в ту и другую сторону, сцентрируйте колодки относительно барабана, обеспечив плотное приле­гание их к барабану. Прилегание колодок к барабану проверяйте щу­пом через окна в щитке тормоза, расположенные на расстоянии 20— 30 мм от наружных концов накла­док. Щуп толщиной 0,1 мм не дол­жен проходить вдоль всей ширины накладки;

— не прекращая подачи сжатого воз­духа в тормозную камеру, а при от­сутствии сжатого воздуха не отпус­кая регулировочного рычага и удерживая оси колодок от проворачива­ния, надежно затяните гайки осей и гайки болтов крепления кронштей­на разжимного кулака к суппорту тормоза;

— прекратите подачу сжатого возду­ха, а при отсутствии сжатого возду­ха отпустите регулировочный рычаг и присоедините шток тормозной камеры;

— поверните оси червяка регулиро­вочного рычага так, чтобы ход што­ка тормозной камеры был в установ­ленных пределах. Убедитесь, что при включении и выключении пода­чи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро, без заеда­ний;

— проверьте вращение барабанов. Они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь колодок. После указанной регулировки меж­ду тормозным барабаном и колодка­ми могут быть следующие зазоры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм.

Сборку и регулирование привода тормозного крана проводите в сле­дующем порядке:

— установите детали привода тормоз­ного крана, размещенные на кабине для достижения необходимого хода педали длина тяги 6 (см. рис. 214) по осям отверстий вилок должна быть примерно 260—265 мм);

— тягой 11 соедините рычаг привода тормозного крана с маятниковым рычагом 9;

— тягой 1 с резьбовой вилкой соеди­ните нижний конец промежуточного рычага 4 со свободным концом ма­ятникового рычага 9, выбрав зазоры в приводе тормозного крана и одно­временно исключив возможность принудительного перемещения рыча­га тормозного крана. При этом дли­на тяги 1 вместе с вилкой по осям отверстий вилок должна быть при­мерно 895—900 мм;

— зашплинтуйте все соединительные пальцы привода;

— при нажатии на тормозную педаль суммарный ход педали должен составлять 100—140 мм, из них 20—40 мм—свободный ход. При пол­ном нажатии педаль не должна до­ходить до пола кабины на 10—30 мм. Ход педали определите мерной линей­кой по верхнему концу педали. При полном ходе педали ход рычага тор­мозного крана должен быть 31,1 — 39,1 мм.

Собранный привод тормозного крана должен работать без заеда­ний и полностью возвращаться в ис­ходное положение.

При установке регулятора тормоз­ных сил после замены среднего и зад­него мостов обратите внимание на то, чтобы регулятор 2 (см. рис. 218) и штанга 4, соединяющая рычаг регулятора с упругим элементом, были установлены вертикально. Уп­ругий элемент 5 должен быть в горизонтальном положении (нейтраль­ном). Длина рычага 3 должна со­ответствовать величине, указанной ниже:

Установив необходимую длину рычага, затяните болт крепления рычага на регуляторе. После уста­новки проверьте выходное давление регулятора тормозных сил. Для это­го пневмосистему заполните сжа­тым воздухом до контрольного дав­ления, равного 6,5 кгс/см². При пол­ностью нажатой педали давление в клапане контрольного вывода Г (см. рис. 205) должно быть равным 2,2—2,5 кгс/см² (для порожнего автомо­биля). Если в клапане вывода Г дав­ление отличается от указанного, то приведите его в соответствие с изме­нением длины вертикальной штан­ги 4 (см. рис. 235), перемещая ее в резиновой соединительной муфте. Проверьте стабильность выдаваемо­го регулятором тормозных сил дав­ления, нажимая неоднократно на педаль тормоза, после чего затяните хомут на соединительной муфте.

Подняв наконечник упругого эле­мента на величину статического про­гиба подвески (см. выше), убеди­тесь, что давление в тормозных ка­мерах задней тележки стало равно контрольному, т. е. 6 кгс/см². Если этого не происходит, откорректируй­те длину рычага 3 и штанги 4. Сле­дует при этом помнить, что штанга должна входить в соединительную муфту регулятора на глубину не менее 45 мм. Окончательно закрепите все соединения.

При снятии тормозной камеры с пружинным аккумулятором:

— затормозите автомобиль стояночным тормозом;

— выверните до упора болт механического растормаживания пружинного энергоаккумулятора. Убедитесь при этом, что шток тормозной камеры убрался;

— отсоедините подводящие трубопроводы, ослабьте крепление тормозной камеры, отсоедините вилку штока от регулировочного рычага;

— снимите тормозную камеру.

Возможные неисправности пневматического привода тормозной системы, их поиск и способы устранения описаны в табл. 28.

ТАБЛИЦА 28