Тормоза автомобилей КамАЗ-4310 и КамАЗ-43105
3.7.2. Тормоза
Основные тормозные системы. Автомобили КамАЗ-4310 оборудованы рабочим, стояночным, запасным и вспомогательным тормозами. Хотя эти тормоза имеют общие элементы, работают они независимо один от другого и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность движения автомобиля при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.
Автомобили оборудованы также тормозными приборами для подключения тормозной системы прицепа как с однопроводным пневматическим приводом тормозных механизмов, так и с двухпроводным приводом.
Рабочий тормоз предназначен для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Он позволяет надежно и быстро останавливать движущийся автомобиль независимо от условий его движения, скорости и нагрузки. Тормозные механизмы рабочего тормоза установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза — пневматический, двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормоза переднего моста и задней тележки автомобиля. Управляется привод педалью, расположенной в кабине автомобиля, и механически связанной системой тяг с двухсекционным тормозным краном.
Стояночный тормоз обеспечивает торможение неподвижного автомобиля, в том числе на уклоне и при отсутствии водителя. Стояночный тормоз выполнен как единое целое с запасным тормозом, для его включения рукоятку стояночного крана следует установить в вертикальное фиксированное положение.
Запасной тормоз предназначен для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочего тормоза.
Тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочего, стояночного и запасного тормозов, а два последних имеют, кроме того, и общий пневматический привод.
Вспомогательный тормоз автомобиля служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочего тормоза. Вспомогательным тормозом является газодинамический тормоз в системе выпуска, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.
Система аварийного растормаживания предназначена для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кроме пневматического привода имеются винты аварийного растормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние и механическим путем.
Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:
— световой и акустической сигнализации о работе тормозов и их приводов. В воздушных баллонах привода установлены датчики падения давления и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера). Кроме того, имеется датчик сигнала торможения, который замыкает цепь электрических ламп «стоп-сигнала» при срабатывании любого тормоза, кроме вспомогательного;
— клапанов контрольных выводов, по которым проводится диагностика технического состояния пневматического тормозного привода, а также при необходимости через них отбирается сжатый воздух из пневмосистемы.
Тормозные механизмы. Тормозные механизмы (рис. 92) установлены на всех шести колесах автомобиля, основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста.
Рис. 92. Тормозной механизм: 1 — эксцентриковая ось; 2 — суппорт; 3 — щиток; 4 — гайка эксцентриковой оси; 5— накладка осей; 6 — чека оси; 7 —колодка; 8 — стяжная пружина; 9 — накладка колодки; 10 — кронштейн; 11 — ось ролика; 12 — разжимной кулак; 13 — ролик; 14 — регулировочный рычаг
На эксцентриковую ось 1, закрепленную в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки 7 с приклепанными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормоза правильно сцентрировать колодки относительно тормозного барабана. Тормозной барабан располагается на шпильках крепления колеса и фиксируется от осевого перемещения тремя винтами.
При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком 12 и колодками 7 установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. При растормаживании колодки возвращаются в исходное положение четырьмя стяжными пружинами.
Техническая характеристика
Тормозные механизмы | Барабанного типа, с двумя внутренними колодками и разжимным устройством с S-образным кулаком |
Диаметр барабана, мм | 400 |
Ширина накладок, мм | 140 |
Суммарная площадь накладок, мм2 | 6300 |
Длина регулировочного рычага, мм | 125 |
Тормозные камеры: | |
переднего моста | Диафрагменные, тип 24 |
заднего моста | Диафрагменные, тип 24/24, в одном агрегате с пружинными энергоаккумуляторами |
Компрессор: тип | Поршневой, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением и принудительной смазкой |
диаметр цилиндра и ход поршня, мм подача при противодавлении 7 кгс/см2 и частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин, л/мин | 60X38 220 |
привод | Шестеренный, через шестерни привода агрегатов. Передаточное число 0,94 |
Противодавление в выпускной системе при закрытых заслонках моторного тормоза, кгс/см2 | 1,7—1,9 |
Воздушные баллоны: | |
число | 6 |
общий объем, л | 120 |
Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 10, прикрепленном к суппорту болтами. На этом же кронштейне устанавливается тормозная камера.
На шлицевом конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры с помощью вилки и пальца. Щиток 3 тормоза, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от попадания грязи.
Регулировочный рычаг предназначен для уменьшения зазоров между колодками и тормозным барабаном, увеличивающихся вследствие износа фрикционных накладок. Устройство регулировочного рычага показано на рис. 93. Регулировочный рычаг имеет стальной корпус 6 со втулкой 7. В корпусе находится червячная шестерня 3, установленная на разжимной кулак, и червяк 5 с запрессованной в него осью 11. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устройство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действием пружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Шестерня 3 удерживается от выпадания крышками 1, приклепанными к корпусу 6 рычага. При повороте оси (за квадратный хвостовик) червяк поворачивает шестерню 3, а вместе с нею поворачивается разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор между колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры. Перед регулированием зазора стопорный болт необходимо ослабить на один-два оборота, после регулировки болт надежно затянуть.
Рис. 93. Регулировочный рычаг: 1 — крышка; 2 — заклепка; 3 — шестерня; 4 — заглушка; 5 — червяк; 6 — корпус; 7 — втулка; 8 — болт фиксатора; 9— пружина; 10 — шарик; 11 — ось червяка; 12 — масленка
Механизмы вспомогательного тормоза (рис. 94) установлены в приемных трубах глушителя.
Рис. 94. Механизм вспомогательного тормоза: 1 — корпус; 2 — поворотный рычаг; 3 — заслонка; 4 — вал
Каждый механизм состоит из корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаги связанная с ним заслонка имеют два положения.
Внутренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательного тормоза заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза — перпендикулярно потоку отработавших газов, создавая определенное противодавление в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме торможения.
Пневматический привод тормозов. Принципиальная схема пневматического тормозного привода приведена на рис. 95.
Рис. 95. Схема пневматического привода тормозных механизмов: 1 — тормозная камера типа 24; 2 — клапан контрольного вывода; 3 — контрольные лампы и зуммер; 4 — двухстрелочный манометр; 5 — кран аварийного растормаживания; 6 — кран управления стояночным тормозом; 7 — кран управления вспомогательным тормозом; 8 — пневмоэлектрический датчик включения электромагнитного клапана прицепа; 9 — компрессор; 10 — пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя; 11 — пневматический цилиндр привода механизма вспомогательного тормоза; 12 — регулятор давления; 13 — предохранитель против замерзания; 14 — двухсекционный тормозной кран; 15 — тройной защитный клапан; 16 и 31 — одинарные защитные клапаны; 17, 18, 19 — датчики падения давления; 20 — конденсационный ресивер; 21 — ресиверы контура III; 22 — ресивер контура I; 23 — ресиверы контура II; 24 — кран слива конденсата; 25 — клапан ускорительный; 26 — двухмагистральный перепускной клапан; 27 — датчик включения стояночного тормоза; 28 — пружинный энергоаккумулятор; 29 — тормозная камера типа 24/24; 30 — клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 32 — датчик включения сигнала торможения; 33 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 34 — разобщительный кран; 35 — задний фонарь; 36 — соединительная головка типа "Палм"; 37 — соединительная головка типа А; А, Б, С, Д и Е — клапаны контрольных выводов; R — к питающей магистрали двухпроводного привода; P — к соединительной магистрали однопроводного привода; N — к тормозной (управляющей) магистрали двухпроводного привода
Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор 9. Компрессор, регулятор 12 давления, предохранитель 13 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный ресивер 20 составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в необходимом количестве в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха.
Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные один от другого защитными клапанами.
Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматический тормозной привод автомобилей КамАЗ-4310 включает четыре контура, разделенных тройным и одинарным защитными клапанами.
Контур I привода рабочих тормозов переднего моста состоит из части тройного защитного клапана 15, ресивера 22 объемом 20 л с краном 24 слива конденсата и датчиком 17 падения давления в контуре, части двухстрелочного манометра 4, нижней секции двухсекционного тормозного крана 14, клапана контрольного вывода (с), двухтормозных камер 1, тормозных механизмов передней оси автомобиля, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.
Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 14 к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.
Контур II привода рабочих тормозов задней тележки и питания системы аварийного растормаживания стояночного тормоза состоит из части тройного защитного клапана 15; двух ресиверов 23 общим объемом 40 л с кранами 24 слива конденсата и датчиком 19 падения давления в контуре, части двухстрелочного манометра 4, верхней секции двухсекционного тормозного крана 14, клапана контрольного вывода (Д), четырех тормозных камер 29 тормозных механизмов задней тележки (среднего и заднего мостов). В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана 14 к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.
Контур III привода запасного и стояночного тормозов, а также комбинированного привода тормозов прицепа состоит из одинарного защитного клапана 16, двух ресиверов 21 общим объемом 40 л с кранами 24 слива конденсата и датчиком 8 падения давления в контуре, двух клапанов контрольных выводов (В и Е), тормозного крана 6, ускорительного клапана 25, части двухмагистрального перепускного клапана 26 четырех пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер, датчика 27 включения стояночного тормоза, клапана 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, одинарного защитного клапана 31, клапана 33 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, трех разобщительных кранов 34, трех соединительных головок—головки 37 типа «А» однопроводного привода тормозов прицепа и двух головок 36 типа «Палм» двухпроводного привода тормозов прицепа, датчика 32 включения сигнала торможения, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Следует отметить, что датчик 32 в контуре III установлен так, что обеспечивает включение ламп стоп-сигнала при торможении автомобиля не только запасным (стояночным) тормозом, но и рабочим, а также в случае выхода из строя одного из контуров рабочего тормоза.
Контур привода вспомогательного тормоза и других потребителей состоит из части тройного защитного клапана 15, пневматического крана 7, двух пневмоцилиндров 11 привода заслонок вспомогательного тормоза, пневмоцилиндра 10 привода выключения подачи топлива, пневмоэлектрического датчика 8, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Питание воздухом привода обеспечивается от контуров I и II. Контрольной лампы падения давления контур не имеет.
От контура привода вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям: в системы регулирования давления в шинах и пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и пр.
Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа соединяют три магистрали: магистраль однопроводного привода, питающую и управляющую (тормозную) магистрали двухпроводного привода. Соединительные головки установлены на задней поперечине рамы.
Принцип работы пневматического тормозного привода заключается в следующем.
Сжатый воздух из компрессора 9 через регулятор 12 давления, предохранитель 13 от замерзания, конденсационный ресивер 20 поступает к блоку защитных клапанов. Блок состоит из одинарного 16 и тройного 15 клапанов, которые распределяют воздух по ресиверам 21, 22 и 23 независимых контуров I, II и III соответственно.
Рабочий тормоз. При заполнении тормозной системы воздух из ресиверов 22 и 23 поступает в соответствующие секции тормозного крана 14. При нажатии педали воздух из нижней секции тормозного крана поступает в тормозные камеры 1, которые приводят в действие тормозные механизмы колес переднего моста. Из верхней секции крана воздух подается в тормозные камеры 29, которые приводят в действие тормозные механизмы колес среднего и заднего мостов. При этом автомобиль затормаживается с интенсивностью, выбранной водителем исходя из условий движения. Одновременно от обоих контуров рабочего тормоза по отдельным магистралям воздух поступает к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При отпускании педали тормоза сжатый воздух из передних и задних тормозных камер, а также из управляющих магистралей клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом выходит в атмосферу через двухсекционный тормозной кран. Автомобиль растормаживается.
Стояночный тормоз. Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стоянке необходимо рукоятку стояночного тормозного крана установить в вертикальное фиксированное положение. При этом воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана выходит в атмосферу. Одновременно через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов 28 тормозных камер. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего и среднего мостов. Одновременно тормозной кран 14 включает клапан 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.
Для выключения стояночного тормоза рукоятку тормозного крана 6 следует установить в горизонтальное положение. При этом воздух из ресиверов 21 проходит через тормозной кран 6 и поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 25, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из ресиверов 21 через двухмагистральный клапан 26 в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и автомобиль растормаживается.
В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается. Для того чтобы автомобиль растормозить, необходимо воспользоваться системой аварийного растормаживания.
При нажатии на кран 5 аварийного растормаживания сжатый воздух из ресиверов 23 через двухмагистральный клапан 26 поступает в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сжимает пружины, растормаживая автомобиль.
Если отсутствует запас сжатого воздуха, автомобиль можно растормозить с помощью устройств для механического растормаживания, которые встроены в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. Для этого следует вывернуть винт 9 (рис. 107) до упора.
Вспомогательный тормоз. При нажатии на кран 7 включения вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает в пневмоцилиндры 10 и 11. Шток цилиндра 10, связанный с рычагом рейки топливного насоса высокого давления, переместится, и подача топлива прекратится. Штоки цилиндров 11, связанные с рычагами заслонок вспомогательного тормоза, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя.
Контакты пневмоэлектрического датчика 8, установленного в магистрали перед цилиндром 11, замкнутся, и включится электромагнитный клапан прицепа, который частично пропустит сжатый воздух из воздушного баллона прицепа в его тормозные камеры. Таким образом осуществляется притормаживание прицепа, что предотвращает «складывание» автопоезда.
Давление воздуха, которое подает электромагнитный клапан непосредственно из воздушного баллона в тормозные камеры, составляет 0,6 — 0,8 кгс/см2.
Запасной тормоз. Тормозной кран 6 стояночного тормоза имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана.
При повороте крана из управляющей магистрали ускорительного клапана 25 выпускается воздух в количестве, пропорциональном углу поворота рукоятки. При этом через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит соответствующее количество воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов. Одновременно с торможением автомобиля притормаживается прицеп.
Приборы пневматического тормозного привода.
Компрессор поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия (рис. 96). Компрессор установлен на переднем торце картера маховика двигателя. Привод компрессора от коленчатого вала двигателя через шестерни привода агрегатов. Поршни алюминиевые, с плавающими пальцами. От осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами. Воздух из впускного коллектора двигателя поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневмосистему через расположенные в головке цилиндров пластинчатые нагнетательные клапаны.
Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя к заднему торцу коленчатого вала компрессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала поступает к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием.
При достижении в пневмосистеме давления 7,0 — 7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему.
Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 6,2— 6,5 кгс/см2, регулятор перекрывает выход воздуха в атмосферу и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.
Рис. 96. Компрессор: 1 — пробка нагнетательного клапана; 2 — прокладка пробки нагнетательного клапана; 3 — пружина нагнетательного клапана; 4 — нагнетательный клапан; 5 — седло нагнетательного клапана; 6 — прокладка седла; 7 —- пробка; 8 — головка компрессора; 9 и 40 — гайки; 10 и 38 — шпильки; 11 — угольник ввертной; 12 — прокладка головки; 13 — заглушка расширяющая; 14 — поршень с шатуном в сборе; 15 — пластина отражательная; 16 — шплинт разводной; 17 — табличка фирменная; 18 — заклепка; 19 — прокладка нижней крышки картера; 20 — крышка картера нижняя; 21 — шайба пружинная; 22 и 36 — болты; 23 — гайка упорная; 24 — шайба замковая; 25 — кольцо упорное; 26 — уплотнитель; 27 — пружина уплотнительная; 28 — шестерня привода; 29 — кольцо упорное подшипника; 30 — подшипник; 31 — картер; 32 — вал коленчатый; 33 — прокладка задней крышки; 34 — крышка картера задняя; 35 и 39 — шайбы пружинные; 37 — шпонка сегментная; 41 — блок цилиндров; 42 — прокладка патрубка; 43 — седло впускного клапана; 44 — направляющая впускного клапана; 45 — клапан впускной; 46 — пружина впускного клапана
Регулятор давления (рис. 97) предназначен для регулирования давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора.
Рис. 97. Регулятор давления: В — полость под следящим поршнем; Г и Е — каналы; Д — канал кольцевой; Ж — полость под разгрузочным поршнем; I и III —выводы атмосферные; II — вывод в пневматическую систему; IV — ввод от компрессора; 1 — клапан разгрузочный; 2 — фильтр: 3 — пробка канала отбора воздуха; 4 — клапан выпускной; 5 — пружина уравновешивающая; 6 — поршень следящий; 7 — клапан обратный; 8 —клапан впускной; 9 — поршень разгрузочный; 10 — седло разгрузочного клапана; 11 — клапан для накачки шин; 12 — колпачок
Сжатый воздух от компрессора через ввод IV регулятора, фильтр 2, канал Е подается в кольцевой канал Д. Через обратный клапан 7 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля. Одновременно по каналу Г сжатый воздух проходит в полость В под поршень 6, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость Ж над разгрузочным поршнем 9 с атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 8, через который сжатый воздух подводится в полость Ж, под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрессора. При давлении в полости В, равном 7,0 — 7,5 кгс/см2, поршень 6, преодолев усилие уравновешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 8 открывается и сжатый воздух из полости В поступает в полость Ж.
Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 9 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале Д падает и обратный клапан 7 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.
Когда давление в выводе II и полости В понизится до 6,2—6,5 кгс/см2, поршень 6 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 8 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается, сообщая полость Ж с атмосферой через вывод I. При этом разгрузочный поршень 9 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается и компрессор нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.
Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не сработает при давлении 7,0 — 7,5 кгс/см2, то при повышении давления до 10—13 кгс/см2 клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 9.
Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с вводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком.
При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в воздушных баллонах следует понизить до давления, соответствующего как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.
Предохранитель от замерзания (рис. 98) предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного привода. Он состоит из корпуса, который закрывается крышкой и герметизируется уплотнительным кольцом. В крышку вмонтировано выключающее устройство, состоящее из тяги с рукояткой, запирающим штифтом, пробкой с уплотнительной обоймой, которая устанавливается в седле корпуса при выключении предохранителя. Между дном корпуса и пробкой тяги установлен фитиль, растягиваемый пружиной. Резьбовая пробка заливного отверстия 3 крышки имеет указатель 2 для измерения уровня залитого спирта. Пробка уплотнена прокладкой. В дно корпуса ввернута пробка 4 сливного отверстия. В крышке имеется жиклер для выравнивания давления воздуха в магистрали и корпусе испарителя в выключенном положении.
Когда рукоятка тяги находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором в ресиверы, проходит мимо фитиля испарителя и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в низкозамерзающий конденсат.
При температуре окружающего воздуха выше плюс 5°С тягу следует опустить в нижнее положение. При этом пробка с уплотнителем закрывает отверстие в седле, утапливает фитиль с пружиной и разобщает резервуар с пневматической магистралью.
Рис. 98. Предохранитель против замерзания: 1 — рукоятка тяги; 2 —указатель уровня спирта; 3 — заливное отверстие; 4 — пробка сливного отверстия; I — предохранитель выключен; II — предохранитель включен
Тройной защитный клапан (рис. 99) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры; для автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали; для питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).
Рис. 99. Тройной защитный клапан: 1 — корпус; 2 —крышка; 3, 12 и 15 — клапаны; 4, 10 и 17 — направляющие пружин; 5, 11 и 16 — диафрагмы; 6, 9 и 18 — пружины; 7 —заглушка; 8 — регулировочный винт; 13 и 14 — обратные клапаны; 19 — тарелка пружины; 20 — направляющая; 21 — пружина обратного клапана; 22 — тарелка пружины обратного клапана; 23 — пружина клапана
Тройной защитный клапан крепится к левому лонжерону рамы автомобиля и соединен с питающим трубопроводом, идущим от конденсационного ресивера.
Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 6 и 9 открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5 и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух поступает к клапану 15, открывает его и через вывод проходит в дополнительный контур, одновременно поднимая диафрагму 16.
При разгерметизации одного из основных контуров происходит падение давления в этом контуре, а также на выходе в клапан до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного основного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая падение давления в этих контурах. Сжатый воздух от компрессора пополняет исправный основной контур и через обратный клапан — дополнительный при расходовании воздуха в них. В поврежденный контур воздух не поступает. При достижении давления воздуха на входе в клапан выше заданного уровня клапан неисправного контура открывается и избыток воздуха выходит через него в атмосферу. Дальнейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров будет происходить только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишки сжатого воздуха при этом будут выходить через неисправный контур.
При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 15 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана 15 дополнительного контура.
При выходе из строя магистрали, идущей от компрессора в тройной защитный клапан, клапаны 3 и 12 основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трех контурах.
Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, поступающего от компрессора, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.
Кран слива конденсата предназначен для принудительного слива конденсата из воздушного баллона пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости.
Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса воздушного баллона и уплотнен прокладкой. Кран постоянно закрыт усилием пружины и давлением воздуха в ресивере. При утапливании или отклонении штока в боковом направлении открывается клапан и конденсат сливается из ресивера. При отпускании штока клапан закрывается. Запрещается тянуть шток вниз, так как это может привести к разрушению клапана крана.
Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочих тормозов автомобиля.
Управление краном осуществляется механическим приводом с помощью системы рычагов и тяг от тормозной педали.
Устройство двухсекционного тормозного крана показано на рис. 100. Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно.
Рис. 100. Двухсекционный тормозной кран: 1 — рычаг; 2 —упорный винт рычага; 3— защитный чехол; 4 — ось ролика; 5 — ролик; 6 — толкатель; 7 — корпус рычага; 8— гайка; 9 — тарелка; 10, 16, 19 и 27 — уплотнительные кольца; 11 — шпилька; 12 — пружина следящего поршня; 13 и 24 — пружины клапанов; 14 и 20 — тарелки пружин клапанов; 15 — малый поршень; 17- клапан нижней секции; 18 — толкатель малого поршня; 21 — клапан атмосферный; 22 — упорное кольцо; 23 — корпус атмосферного клапана; 25 — нижний корпус; 25— пружина малого поршня; 28 — большой поршень; 29 — клапан верхней секции; 30 — следящий поршень; 31 — упругий элемент; 32 — верхний корпус; 33— пластина; I и II — вводы от ресиверов; III и IV — выводы к тормозным камерам соответственно передних и задних колес
Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочих тормозов. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии тормозной педали силовое воздействие передается через систему рычагов и тяг привода на рычаг 1 крана и далее через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод I и вывод IV и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление на выводе IV повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе IV сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод II поступает к выводу III и далее в исполнительные механизмы другого контура рабочего тормоза.
Одновременно с повышением давления на выводе III повышается давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе III также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.
При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя свою работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к рычагу 1, давления воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.
Привод тормозного крана (рис. 101) — механический, предназначен для передачи усилия от ноги водителя через систему тяг и рычагов на рычаг тормозного крана.
Рис. 101. Привод двухсекционного тормозного крана: 1 — регулировочная пилка с контргайкой; 2 — тормозная педаль; 3 — тяга педали; 4 — промежуточная тяга: 5 — промежуточный рычаг; 6 — промежуточный кронштейн; 7 — задняя тяга: 8 — тормозной кран; 9 — пружина; 10 — передний кронштейн; 11 — передний рычаг
Привод крана состоит из тормозной педали 2, находящейся справа от рулевой колонки и соединенной тягой 3 с передним рычагом 11, установленным на кронштейне 10 под полом кабины. К кронштейну 10 крепится также и оттяжная пружина 9, обеспечивающая возврат педали в исходное положение. Промежуточный рычаг 5 маятникового типа установлен на кронштейне 6, закрепленном на верхней полке левого лонжерона рамы, и связан тягой 7 непосредственно с рычагом тормозного крана 8.
Регулирование тормозной педали 2 относительно пола кабины обеспечивает полный ход рычага тормозного крана. Ход тормозной педали должен быть не менее 100—130 мм, из них 20 — 30 мм — свободный ход. При полном нажатии педаль не должна доходить до пола кабины на 10 — 30 мм.
Ход педали замеряют линейкой на расстоянии 215 ±5 мм от оси ее вращения. За окончание свободного хода принимается момент загорания фонарей стоп-сигнала. Ход педали регулируется регулировочной вилкой 1, изменяющей длину тяги 3.
Кран управления стояночным тормозом предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночного и запасного тормозов.
Устройство крана управления стояночным тормозом показано на рис. 102.
Рис. 102. Кран управления стояночным тормозом: I — ввод от ресивера; II — атмосферный вывод; III — вывод управляющей магистрали ускорительного клапана: 1 и 10 — упорные кольца; 2 — пружина клапана; 3 — корпус; 4 и 24 — уплотнительные кольца; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — пружина штока; 7 — тарелка уравновешивающей пружины; 8 — направляющая штока; 9 — фигурное кольцо; 11 — штифт; 12 — пружина колпачка; 13— крышка; 14—рукоятка крана; 15 — направляющий колпачок; 16 — шток; 17 — ось ролика; 18 — фиксатор; 19 — ролик; 20 — стопор; 21 — выпускное седло клапана на штоке; 22 — клапан; 23 — следящий поршень; А и Б — полости
При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в горизонтальном положении, и сжатый воздух от воздушного баллона привода стояночного и запасного тормозов подводится через ввод I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость Б, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.
При поворачивании рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.
Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха через ввод I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух сквозь клапан 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы, уравновешивающей пружины 5, и давления воздуха над поршнем в полости Б. Преодолевая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.
Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.
Пневматический кран с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле установлено два таких крана. Один управляет системой аварийного растормаживания пружинных энергоаккумуляторов, другой — пневмоцилиндрами вспомогательного тормоза.
Устройство пневматического крана показано на рис. 103.
Рис. 103. Пневматический кран: I — ввод от ресивера; II — атмосферный вывод; III —вывод к пневматическим цилиндрам; 1, 11 и 12 — упорные кольца; 2 — корпус; 3 — фильтр; 4 — тарелка пружины штока; 5, 10 и 14 — уплотнительные кольца; 6 —втулка; 7 — защитный чехол; 8 — кнопка; 9 — толкатель; 13 — пружина толкателя; 15 —клапан; 16 — пружина клапана; 17 — направляющая клапана
В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий попадание в кран грязи и пыли.
Сжатый воздух в пневматический кран поступает через ввод I. При нажатии кнопки 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом И. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху через ввод I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.
При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.
Ускорительный клапан предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасного тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу.
Устройство ускорительного клапана показано на рис. 104.
Рис. 104. Ускорительный клапан: I — вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II —вывод атмосферный; III — ввод от ресивера; IV — вывод к крану управления стояночным тормозом; 1 — выпускной клапан; 2 — поршень; 3 — впускной клапан; 4 — пружина; 5 — корпус клапанов;
А — управляющая камера
К вводу III подсоединяется магистраль от ресивера.
При отсутствии давления в магистрали крана управления стояночным тормозом, присоединенного к выводу IV, впускной клапан 3 закрыт, выпускной клапан 1 открыт. Из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов через вывод I воздух выпущен через атмосферный вывод И. Как только сжатый воздух из крана управления стояночным тормозом попадает в камеру А, поршень 2 опускается вниз, закрывая при этом клапан 1 и открывая клапан 3. Сжатый воздух проходит из ресивера в пружинные энергоаккумуляторы, одновременно воздействуя на поршень 2 снизу. Как только давление, действующее на поршень снизу, становится несколько больше давления, действующего на поршень сверху, поршень приподнимается и клапан 3 закрывается. Рост давления в пружинных энергоаккумуляторах прекращается. Аналогичное следящее действие поршня происходит и при понижении управляющего давления. При этом сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов выходит в атмосферу через открывшийся выпускной клапан 1 и атмосферный вывод II.
Ускоряющее действие клапана объясняется тем, что магистраль, соединяющая баллон с ускорительным клапаном и пружинными энергоаккумуляторами, выполнена из трубки большого диаметра. Управляющая магистраль от крана управления стояночным тормозом выполнена из трубки меньшего диаметра, так как заполняемый объем над поршнем 2 невелик.
Двухмагистральный клапан (рис. 105) предназначен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления.
Рис. 105. Двухмагистральный клапан: I — ввод от крана аварийного растормаживания; II —ввод от ускорительного клапана; III —вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; 1 — мембрана; 2 — корпус; 3 —крышка; 4 — уплотнительное кольцо
С одной стороны к нему подведена магистраль от крана управления стояночным тормозом (через ускорительный клапан)— ввод II, с другой — от крана аварийного растормаживания стояночного тормоза — ввод I. Выходящая магистраль— вывод III соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.
Клапан подсоединяется согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха через ввод I от крана аварийного растормаживания мембрана 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая ввод II. При этом вывод III соединяется с вводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается.
При подаче сжатого воздуха через ввод II от крана управления стояночным тормозом (через ускорительный клапан) мембрана 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая ввод I, при этом вывод III соединяется с вводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается. При затормаживании, т. е. при выпуске воздуха из пружинных знергоаккумуляторов, мембрана 1 остается прижатой к тому седлу, к которому она переместилась, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в ввод I или II.
В случае одновременного подведения сжатого воздуха через вводы I и II мембрана 1 занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.
Тормозная камера типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозного механизма автомобиля.
Устройство тормозной камеры типа 24 переднего тормозного механизма автомобиля показано на рис. 106. Полость над диафрагмой через резьбовой штуцер 1 в крышке 2 соединена с подводящей магистралью рабочего тормоза. Диафрагма 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Полость под диафрагмой соединена с атмосферой через дренажные отверстия, выполненные в корпусе 8 камеры. Камера крепится к кронштейну двумя болтами 12, приваренными к фланцу 13, который вставлен в корпус 8 камеры изнутри и прижат к днищу корпуса возвратной пружиной 5.
Рис. 106. Тормозная камера типа 24: I — ввод воздуха; 1 — штуцер; 2— крышка корпуса; 3 — диафрагма; 4 — опорный диск; 5 — возвратная пружина; 6 — хомут; 7 — шток; 8 — корпус камеры; 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — вилка; 12 — болт; 13 — фланец
Цифра 24 указывает величину активной площади диафрагмы камеры в квадратных дюймах при нормальном ходе штока тормозной камеры.
При торможении, т. е. при подаче сжатого воздуха через ввод I, диафрагма 3 прогибается, воздействует на диск 4 и
перемещает шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.
При растормаживании, т. е. при выпуске воздуха из камеры, под действием пружины 5 диск со штоком и диафрагмой возвращаются в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжных пружин тормозного механизма возвращается в расторможенное положение.
Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энергоаккумулятором (рис. 107) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес среднего и заднего мостов при включении рабочего, запасного и стояночного тормозов.
Рис. 107. Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энергоаккумулятором: 1 — корпус тормозной камеры; 2 — подпятник; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — толкатель; 5 — поршень; 6 — уплотнения поршня; 7— цилиндр энергоаккумулятора; 8 — силовая пружина; 9— винт механизма аварийного растормаживания; 10 — упорная гайка; 11 — патрубок цилиндра; 12 — дренажная трубка; 13 — упорный подшипник; 14 — фланец; 15 — патрубок тормозной камеры; 10 — диафрагма тормозной камеры; 17 — опорный диск; 18 — шток; 19 — возвратная пружина
Камера крепится к кронштейну разжимного кулака двумя болтами. Шток 18 тормозной камеры связан с регулировочным рычагом тормозного механизма.
При торможении рабочим тормозом сжатый воздух подается в полость над диафрагмой 16. Диафрагма воздействует на шток 18 тормозной камеры, который выдвигается и приводит в действие тормозной механизм колеса. При выпуске воздуха шток и диафрагма возвращаются в исходное положение с помощью возвратной пружины 19.
При включении стояночного тормоза сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 5. Поршень под действием силовой пружины 8 движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпятник 2 воздействует на диафрагму 16 и шток 18 тормозной камеры. Происходит торможение автомобиля.
При выключении стояночного тормоза воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора под поршень 5. Поршень, поднимаясь, сжимает силовую пружину. Одновременно с поршнем поднимается толкатель и освобождает диафрагму и шток тормозной камеры, которые под действием возвратной пружины поднимаются вверх.
При торможении запасным тормозом происходит частичный выпуск воздуха из цилиндров энергоаккумуляторов. Количество воздуха, выпускаемого из цилиндров, зависит от положения рукоятки тормозного крана.
Пневматические цилиндры предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях установлено три пневматических цилиндра: два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 108) для управления дроссельными заслонками, установленными в приемных трубах глушителя, и один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис. 109) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.
Рис. 108. Пневматический цилиндр привода заслонки механизма вспомогательного тормоза: 1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3 и 6 — возвратные пружины; 4 — шток; 5 — корпус; 7 — манжета
Пневматический цилиндр ∅ 35 x 65 мм шарнирно закреплен на кронштейне с помощью пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневматического крана через ввод в крышке 1 (рис. 108) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3 и 6, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой вспомогательного тормоза, переводя заслонку из положения «Открыто» в положение «Закрыто». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 и 6 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «Открыто».
Пневматический цилиндр ∅ 30 x 25 мм шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневматического крана через ввод в крышке 1 (рис. 109) цилиндра поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательного тормоза педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.
Рис. 109. Пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя: 1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3 — возвратная пружина; 4 — шток; 5 — корпус; 6 — манжета
Клапан контрольного вывода (рис. 110) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов в целях проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16Х 1,5.
При измерении давления или отбора сжатого воздуха необходимо отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, клапан отрывается от седла в корпусе 2 и воздух через отверстие в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга клапан под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.
Рис. 110. Клапан контрольного вывода: 1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — петля; 4 — колпачок; 5 — толкатель с клапаном; 6 — пружина
Датчик падения давления (рис. 111) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи контрольных ламп и звукового сигнала (зуммера) при падении давления в контурах I, II и III пневматического привода тормозов. Датчики вворачиваются в ресиверы этих контуров тормозного привода. Такой же датчик, установленный в контуре III, замыкает цепь контрольной лампы включения стояночного и запасного тормозов.
Датчики имеют размыкающие центральные контакты, которые размыкаются при падении давления ниже 4,8— 5,2 кгс/см2.
При достижении в приводе указанного давления диафрагма 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контактов, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера происходят при снижении давления ниже указанной величины.
Рис. 111. Датчик падения давления: 1 — корпус; 2 — диафрагма; 3 — неподвижный контакт; 4 — толкатель; 5 — подвижный контакт; 6 — пружина; 7 — регулировочный винт; 8 — изолятор
Датчик включения сигнала торможения (рис. 112) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет замыкающие контакты, которые замыкаются при давлении 0,1—0,5 кгс/см2 и размыкаются при уменьшении давления на 0,5 кгс/см2.
При подводе сжатого воздуха под диафрагму последняя прогибается и подвижный контакт 3 соединяется с неподвижным контактом 6 электрической цепи датчика.
Рис. 112. Датчик включения сигнала торможения: 1 — корпус; 2 — диафрагма; 3 — подвижный контакт; 4— пружина; 5 — вывод неподвижного контакта; 6 — неподвижный контакт; 7 — крышка
Одинарный защитный клапан (рис. 113) предназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля-тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения в пневматическом приводе прицепа или в соединительных магистралях, связывающих автомобиль-тягач с прицепом. При снижении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача из-за нарушения герметичности или утечки в приводе прицепа (например, при обрыве магистралей, связывающих автомобиль с прицепом) защитный клапан разобщает пневматические тормозные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа в случае нарушения герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое торможение прицепа, а также сохраняет давление в контуре стояночного тормоза при повреждении системы.
Рис. 113. Одинарный защитный клапан: 1 — ввод от ресивера; II — вывод в питающую магистраль прицепа; 1 — корпус; 2 — обратный клапан; 3 — пружина обратного клапана; 4 — направляющая втулка; 5 — упорное кольцо; 6 — поршень; 7 и 8 — пружины поршня; 9 —крышка; 10— регулировочный винт; 11 — тарелка пружины поршня; 12 — шайба; 13 — диафрагма: А и Б — полости
Сжатый воздух через ввод I поступает в полость Б под диафрагмой 13, которую пружины 7 и 8 через поршень 6 прижимают к посадочному седлу в корпусе 1, перекрывая доступ воздуха в предклапанную полость А. При достижении заданного давления открытия клапана сжатый воздух, преодолевая усилие пружин 7 и 8, приподнимает диафрагму 13 и проходит в предклапанную полость А, а затем, открыв обратный клапан 2, поступает к выводу II.
При снижении давления на вводе I ниже заданной величины диафрагма 13 опускается под действием пружин 7 и 8 на седло и разобщает ввод I и вывод II. При этом обратный клапан 2 закрывается и предотвращает обратное движение сжатого воздуха (от вывода II к вводу I). Клапан регулируется таким образом, чтобы воздух в вывод II поступал при давлении на вводе I, равном 5,50—5,55 кгс/см2, при этом закрытие клапана будет происходить при падении давления на вводе I до 5,45 кгс/см2.
При завертывании регулировочного винта 10 в крышку величина давления открытия клапана повышается, при вывертывании — понижается.
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 114) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочего тормоза тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасного и стояночного тормозов тягача.
Рис. 114. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом: I—ввод от нижней секции тормозного крана; II — ввод от крана управления стояночным тормозом; III —ввод от верхней секции тормозного крана; IV — вывод в тормозную магистраль прицепа; V — ввод от ресивера; VI — атмосферный вывод; 1 — диафрагма; 2, 9 и 11 — пружины; 3 — разгрузочный клапан; 4 — впускной клапан; 5 — верхний корпус; 6 — верхний большой поршень; 7 — тарелка пружины; 8 — регулировочный винт; 10 — верхний малый поршень; 12 — средний поршень; 13 — нижний поршень; 14 — нижний корпус; 15 — выпускное окно; 16 — гайка; 17—шайба диафрагмы; 18 — средний корпус
Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата резиновая диафрагма 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с прикрепленным резиновым клапаном, предохраняющим прибор от попадания внутрь пыли и грязи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом подает сжатый воздух от его источника (ввод V) к потребителям (вывод IV) при трех независимых одна от другой командах, действующих как одновременно, так и порознь. При этом через вводы I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а через ввод II — обратного действия (на падение давления).
В расторможенном состоянии через вводы II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диафрагму 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.
При подводе сжатого воздуха через ввод III (от верхней секции тормозного крана) верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух через ввод V, связанный с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится с давлением сжатого воздуха, подведенного через ввод III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха из ввода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на вводе III от тормозного крана, т. е. при растормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.
При подводе сжатого воздуха через ввод I (от нижней секции тормозного крана) он поступает под диафрагму 1 и перемещает вверх нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает через ввод V, соединенный с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется с давлением на диафрагму 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из ввода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора.
При падении давления сжатого воздуха на вводе I и под диафрагмой 1 нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.
При одновременном подводе сжатого воздуха через вводы I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх. Заполнение сжатым воздухом магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.
При выпуске сжатого воздуха из ввода II (при торможении запасным или стояночным тормозом тягача) давление над диафрагмой 1 падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещается вверх. Заполнение сжатым воздухом магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и расторма- живание происходят так же, как и при подводе сжатого воздуха к вводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха снизу на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и диафрагму 1.
При подводе сжатого воздуха через ввод III или при одновременном подводе воздуха через вводы III и I величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает величину давления, подведенного к вводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозов прицепа.
Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 1,0 кгс/см2, минимальная — около 0,2 кгс/см2. Величина превышения давления регулируется винтом 8 — при завертывании винта она увеличивается, при вывертывании — уменьшается.
Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 115) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа при работе тормозной системы тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа в целях предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневматическом тормозном приводе автомобиля-тягача.
Рис. 115. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом: 1 — тарелка пружины; 2 — нижняя крышка; 3 и 9 — упорные кольца; 4 — нижний поршень; 5 — пружина клапана; 6 — седло выпускного клапана; 7 — ступенчатый поршень; 3 и 15 — кольцевые пружины; 10 — верхняя крышка; 11 — защитный колпачок; 12 — пружина диафрагмы; 13 — тарелка пружины диафрагмы; 14 — диафрагма; 16 — опора; 17 — толкатель; 18—выпускной клапан: 19— впускной клапан; 20 — корпус; 21 — пружина; 22 — регулировочный винт; 23 — контргайка; А — следящая камера; Б — рабочая камера; В — полость; I — ввод от ресивера; II — вывод в соединительную магистраль; III— вывод в атмосферу; IV — ввод от клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом
Сжатый воздух от воздушного баллона автомобиля-тягача подводится к вводу I и через канал В проходит в полость над ступенчатым поршнем 7. В расторможенном состоянии пружина 12, воздействуя на тарелку 13, удерживает диафрагму 14 вместе с толкателем 17 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 18 закрыт, а впускной клапан 19 открыт и сжатый воздух проходит через ввод I к выводу II в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 22, поршень 4 преодолевает усилие пружины 21 и опускается, вследствие чего впускной клапан 19 садится на седло в поршне 4. Таким образом в расторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается определенное давление, которое меньше давления в пневматическом приводе тягача.
При торможении тягача сжатый воздух подается через ввод IV и заполняет рабочую камеру Б. Преодолевая усилие пружины 12, диафрагма 14 поднимается вверх вместе с толкателем 17. При этом сначала закрывается впускной клапан 19, а затем открывается выпускной клапан 18 и воздух из магистрали управления тормозами прицепа через вывод II, полый толкатель 17 и вывод III в крышке 10 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в рабочей камере Б под диафрагмой 14 и в следящей камере А под ступенчатым поршнем 7 не уравновесится. При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень 7 опускается и перемещает вниз толкатель 17, который закрывает выпускной клапан 18, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие и торможение прицепа происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного через ввод IV давления сжатого воздуха.
Дальнейшее повышение давления на вводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа. При растормаживании тягача, т. е. при падении давления на вводе IV и в полости В, под диафрагмой 14, последняя под действием пружины 12 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с диафрагмой опускается толкатель 17. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 19. Сжатый воздух через ввод I поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа, вследствие чего прицеп растормаживается.
Разобщительный кран (рис. 116) предназначен для перекрытия в случае необходимости пневматической магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом.
К выводу II присоединяется магистраль управления тормозами прицепа, через ввод I в нее подается сжатый воздух от клапана управления тормозами прицепа.
Если ручка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 находится в нижнем положении и клапан 4 открыт. Сжатый воздух через ввод I, открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу и в обратном направлении.
При повороте ручки 9 на 90° шток 6 вместе с диафрагмой под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая ввод I и вывод II. Ход штока 6, определяемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4. Шток 6 отходит от клапана, сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстия в штоке 6 выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7. После чего соединительные головки можно расцепить.
Рис. 116. Разобщительный кран: I — ввод воздуха; II — вывод воздуха; III — атмосферный вывод; а — кран открыт; б — кран закрыт; 1 — пробка; 2 — корпус; 3 — пружина клапана; 4 — клапан; 5—пружина штока; 6 — шток с диафрагмой; 7 — крышка; 8 — толкатель; 9 — ручка
Соединительные головки типа «Палм» (рис. 117) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа и тягача. Одна соединительная головка типа «Палм» (питающей магистрали) окрашена в красный цвет, другая (управляющей магистрали) —в голубой цвет; обе головки на бортовых тягачах установлены на задней поперечине рамы.
При соединении головок типа «Палм» необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой, т. е. пока не соединится вставка 2 с фиксатором 5. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 3.
При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа вставки 2 из паза фиксатора 5. После разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 4.
Рис. 117. Соединительная головка типа «Палм»: I — соединительная головка; II — соединение головок тягача и прицепа; 1 — корпус; 2 — вставка; 3 — уплотнитель; 4 — крышка; 5 — фиксатор
Соединительная головка типа «А» (рис. 118) предназначена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневматического привода тормозов прицепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок. Головка окрашена в черный цвет.
При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа «А» тягача стыкуется с головкой типа «Б» прицепа уплотнителями 4. При этом шток головки типа «Б» входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа «А» и отрывает клапан от уплотнителя 4. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа «Б» входит в паз направляющей головки типа «А», предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются. При этом клапан 3 под действием пружины 2 прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозного привода автомобиля-тягача. После разъединения головку следует закрыть крышкой 5.
Рис. 118. Соединительная головка типа «А»: а — соединительная головка; б — соединение головок типа «А» и «Б»; 1 — корпус; 2 _ пружина клапана; 3 — обратный клапан; 4 — уплотнитель; 5 —крышка; 6 — кольцевая гайка; 7 — шток
Возможные неисправности пневматического тормозного привода, причины и способы их устранения.
Причина неисправности | Способ устранения |
1. Ресиверы пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно. Регулятор давления срабатывает | |
Повреждены шланги и трубопроводы | Замените шланги и трубопроводы |
Недостаточна затяжка мест соединений трубопроводов, шлангов, соединительной и переходной арматуры | Подтяните места соединений. Замените неисправные детали соединений и уплотнений |
Недостаточна затяжка корпусных деталей аппаратов | Подтяните крепление корпусных деталей |
Корпусные детали аппаратов негерметичны из-за некачественного литья | Замените аппарат |
Наличие забоин, вмятин на торцевых поверхностях бобышек подвода (отвода) сжатого воздуха. Значительная неперпендикулярность торцевых поверхностей относительно осей резьбовых отверстий | Зашлифуйте мелкие забоины, вмятины, устраните неперпендикулярность торцов |
Негерметичный ресивер, аппарат | Замените ресивер, аппарат |
2. Часто срабатывает регулятор давления при заполненной пневмосистеме | |
Утечка сжатого воздуха в магистрали от регулятора давления до блока защитных клапанов | Устраните утечку способами, указанными для неисправности 1 |
3. Ресиверы пневмосистемы не заполняются. Регулятор давления срабатывает | |
Неправильно отрегулирован регулятор давления | Отрегулируйте регулятор давления с помощью регулировочного винта. При необходимости регулятор давления замените |
Перекрыто проходное сечение трубопроводов от регулятора давления до блока защитных клапанов | Осмотрите трассу трубопроводов, при необходимости снимите трубопроводы. |
При наличии в трубопроводе посторонних предметов удалите их и продуйте трубопровод сжатым воздухом. | |
В случае если трубопровод неправильно изогнут (наличие излома), замените трубопровод | |
4. Не заполняются ресиверы контура III | |
Неисправен одинарный или тройной защитный клапан | Замените неисправный аппарат |
Засорены питающие трубопроводы | Продуйте трубопроводы. При наличии я трубопроводе посторонних предметов удалите их из трубопровода |
5. Не заполняются ресиверы контуров I и II | |
Неисправен тройной защитный клапан | Замените неисправный аппарат |
Засорены питающие трубопроводы | Продуйте трубопроводы. При наличии в трубопроводе посторонних предметов удалите их из трубопровода |
6. Не заполняются ресиверы прицепа | |
Неисправны: аппараты управления тормозами прицепа, расположенные на тягаче; тормозные аппараты прицепа | Замените неисправный аппарат |
Засорены питающие трубопроводы | Продуйте трубопроводы сжатым воздухом. При необходимости замените |
7. Давление в ресиверах контуров I и II выше или ниже нормы при работающем регуляторе давления | |
Неисправен двухстрелочный манометр | Замените двухстрелочный манометр |
Неправильно отрегулирован регулятор давления | Отрегулируйте регулятор давления с помощью регулировочного винта. При необходимости регулятор давления замените |
8. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля рабочим тормозом при полностью нажатой тормозной педали | |
Неисправен тормозной кран | Замените тормозной кран |
Загрязнение полости под резиновым чехлом рычага двухсекционного тормозного крана. Чехол порван или снят с посадочного места | Очистите от грязи полости под резиновым чехлом. Замените чехол в случае его негодности |
Наличие значительной утечки сжатого воздуха в магистралях контуров I и II после тормозного крана | Устраните утечку способами, указанными для неисправности 1 |
Не отрегулирован привод тормозного крана | Отрегулируйте привод тормозного крана |
Ход штоков тормозных камер превышает установленную величину | Отрегулируйте ход штоков |
9. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля стояночным (запасным) тормозом | |
Неисправны: ускорительный клапан; кран управления стояночным тормозом; кран аварийного растормаживания | Замените неисправный тормозной аппарат |
Засорены трубопроводы или шланги контура III | Очистите трубопроводы и продуйте их сжатым воздухом. При необходимости замените исправными |
Неисправны пружинные энергоаккумуляторы | Замените неисправные тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором |
Ход штоков тормозных камер превышает установленную величину | Отрегулируйте ход штоков |
10. При установке рукоятки крана управления стояночным тормозом в горизонтальное положение автомобиль не растормаживается | |
Утечка воздуха из трубопроводов контура III, из атмосферного вывода ускорительного клапана | Устраните место утечки способами, указанными для неисправности 1 |
Вышел из строя упорный подшипник пружинного энергоаккумулятора | Замените неисправную тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором |
11. При движении автомобиля происходит торможение задней тележки без приведения в действие тормозной педали и крана управления стояночным тормозом | |
Неисправен двухсекционный тормозной кран | Замените кран |
Неправильно отрегулирован привод тормозного крана | Отрегулируйте привод тормозного крана |
Нарушено уплотнение между полостью пружинного энергоаккумулятора и рабочей камерой | Замените тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором |
12. Неэффективное торможение прицепа или отсутствие торможения при нажатой тормозной педали или включенном кране управления стояночным тормозом | |
Утечка сжатого воздуха | Устраните утечку способами, указанными для неисправности 1 |
Неисправны следующие аппараты привода: одинарный защитный клапан, клапан управления тормозами прицепа по однопроводному приводу, клапан управления тормозами прицепа по двухпроводному приводу, разобщительные краны, соединительные головки, магистральные фильтры, комбинированный воздухораспределитель тормозов прицепа | Замените неисправные аппараты |
Ход штоков тормозных камер прицепа превышает установленную величину | Отрегулируйте ход штоков |
Порвана диафрагма тормозной камеры | Замените диафрагму |
13. Отсутствует торможение автопоезда при включении вспомогательного тормоза | |
Неисправны: | |
кран пневматический включения вспомогательного тормоза; | Замените кран |
пневмоцилиндры привода заслонок вспомогательного тормоза, цилиндр перекрытия подачи топлива; | Замените неисправные цилиндры |
механизмы заслонок; | Отсоедините штоки пневмоцилиндров, проверьте вручную поворот заслонок. Заеданий быть не должно. При необходимости узлы вспомогательного тормоза снимите, очистите от нагара, промойте и просушите |
датчик включения вспомогательного тормоза; | Замените датчик |
электромагнитный клапан | Замените клапан |
Утечка сжатого воздуха | Устраните утечку способами, указанными для неисправности 1 |
Засорены трубопроводы | Трубопроводы снимите и продуйте сжатым воздухом |
14. Тормозные механизмы не растормаживаются при нажатом кране аварийного растормаживания | |
Неисправен тройной защитный клапан | Замените тройной защитный клапан |
15. При нажатии на тормозную педаль, при приведении в действие крана управления стояночным тормозом фонари стоп-сигнала не загораются | |
Неисправны датчик включения стоп-сигнала или аппараты пневмопривода | Замените неисправные аппараты или датчик |
16. Наличие значительного количества масла в пневмосистеме | |
Износ поршневых колец цилиндров компрессора | Проверьте компрессор |
17. При торможении тягача вспомогательным тормозом прицеп (полуприцеп) не подтормаживает | |
Неисправен пневмоэлектрический датчик включения электромагнитного клапана прицепа (полуприцепа) | Замените датчик |
Отсутствует контакт в соединениях электропроводки тягача и прицепа (полуприцепа) от датчика к электромагнитному клапану | Найдите место ненадежного контакта и устраните неисправность |
Неисправен электромагнитный клапан прицепа (полуприцепа) | Замените клапан |
Давление воздуха, которое подает электромагнитный клапан прицепа (полуприцепа) в тормозные камеры, менее 0,6 кгс/см2 | Не снимая электромагнитного клапана, отрегулируйте его. Регулируйте клапан винтом, ввернутым снизу в корпус клапана (при заворачивании винта давление воздуха, пропускаемого клапаном, увеличивается, при отворачивании— уменьшается). Давление воздуха замеряйте манометром, подсоединенным к клапану контрольного вывода задней оси прицепа или тележки полуприцепа |
Примечание. В случае нерастормаживания автомобиля (автопоезда) при отпущенной педали тормоза, выключенных кране управления стояночным тормозом, кране включения вспомогательного тормоза причины нерастормаживания и способ его устранения аналогичны указанным для неисправностей 8, 9 и 10. |