Двигатель ЗИЛ-133

Двигатель.Особенности конструкции.

Поперечный и продольный разрезы дви­гателя показаны на рис. 4.2 и 4.3.

Кривошипно-шатунный механизм. Блок цилиндров двигателя чугунный с лег­косъёмными вставными мокрыми гильзами. Порядок расположения цилиндров пока­зан на рис. 4.7.

Гильзы цилиндров отлиты из. серого чу­гуна. Для повышения износостойкости гильзы имеют в верхней части запрессован­ные вставки из антикоррозионного чугуна Гильзы и поршни сортируются по диаметре на 6 групп. Размеры гильз и поршней при­ведены в табл. 4.1. Условное обозначение группы нанесено химическим способом на днище поршня и на верхнем опорном фланце гильзы.

Головки блока цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава. В головках име­ются вставные седла и направляющие втул­ки впускных и выпускных клапанов. Между блоком и головками установлены прокладки из асбостального полотна.

Поддон картера — стальной штампо­ванный, образует нижнюю часть картера двигателя. Разъем поддона с блоком уп­лотнен паронитовой прокладкой.

Впускной трубопровод двигателя од­новременно закрывает верхнюю часть внут­реннего пространства блока. Для гермети­зации стыка применяются резиновые прок­ладки.

Поршни И (рис. 4.4) выполнены из алюминиевого сплава и покрыты для луч­шей приработки оловом. Поршень имеет три чугунных компрессионных 13 и 14 и одно составное стальное маслосъемное кольцо. Поршневой палец 19 от осевых перемещений в бобышках поршня удержи­вается стопорными кольцами 18. В голов­ку поршня залита чугунная вставка для верхнего наиболее нагруженного кольца.

Рис. 4.1. Подвеска силового агрегата:

а) - передняя опора; б) - задняя (левая) опора; 1 - защитный колпак; 2, 6 - болты опор; 3 - кронштейн опоры; 4 - болт крепления кронштейна; 5 - лапа картера сцепления; 7 - болт крепления крышки; 8 - крышка; 9 - левый кронштейн опоры; 10 - башмак; 11 - подушка; 12 - регулировочная прокладка; 13 - крышка распределительных шестерен; 14 - втулка фланцевая; 15 - верхняя подушка; 16 - нижняя подушка; 17 - шайба; 18 - распорная втулка подушек; 19 - 1-я поперечица рамы.

На днище поршня нанесена метка, позво­ляющая правильно собирать поршни с ша­тунами и устанавливать их в блок цилинд­ров. В двигателе могут комплектно приме­няться и поршни прежней конструкции без чугунной вставки под верхнее поршневое кольцо. Масса поршня с вставкой равна (902±2) г. без вставки (835±2) г.

Поршни сортируют в зависимости от размера отверстия под поршневой палец на 4 группы (табл. 4.2). Размерную группу обозначают краской на поверхности одной из бобышек поршня.

Шатуны двигателя стальные, кованые. На стержне шатуна выштампована метка 9, необходимая для обеспечения правильной сборки. В верхнюю головку шатуна за­прессована бронзовая втулка 24. Для по­дачи масла к поршневому пальцу в верхней головке шатуна имеется ступенчатое от­верстие. Нижняя головка шатуна разъем­ная. В верхней части нижней головки ша­туна имеется отверстие небольшого диа­метра для пульсирующей подачи масла на стенки гильзы цилиндра при совмещении указанного отверстия с каналами на ша­тунной шейке коленчатого вала. Отвер­стие под вкладыши в нижней головке шату­на обрабатывают совместно с крышкой 71. поэтому крышки шатунов не взаимозаме­няемы и при разборке, контроле и сборке шатунов детали следует сохранять в комп­лекте.

Крышки шатунов центрируются по шли­фованным поверхностям шатунных бол­тов 70. Гайки 69 шатунных болтов не имеют шплинтовки и удерживаются от самоотворачивания за счет высокой точности изго­товления резьбы и упругости соединяемых деталей. В нижней головке устанавливаются тонкостенные сталеалюминиевые вкла­дыши из биметаллической ленты. Верх­ние шатунные вкладыши взаимозаменяе­мы с нижними.

Кроме номинального, предусмотрено 6 ремонтных размеров вкладышей колен­чатого вала для использования при пере- шлифовке шатунных и коренных шеек. Размеры шеек, вкладышей и массы балан­сировочных грузов приведены в табл. 4.3. При этом приведенные данные по массам справедливы только в случае применения поршней без нирезистовой вставки под 1-м компрессионным кольцом.

Вкладыши фиксируются от провора­чивания с помощью усиков, под которые выфрезерованы соответствующие пазы в шатуне и крышке, при вращении ко­ленчатого вала.

Таблица 4.1

* Наибольший диаметр юбки поршня при замере на расстоянии 84 мм от днища поршня и сечения, перпендикулярном оси отверстия под поршневой палец.

** Наименьший внутренний диаметр гильзы при замере на расстоянии 15 20 мм от опорного фланца гильзы.

Рис. 4.2. Поперечный разрез двигателя:

1 - масляный насос; 2 - блок цилиндров; 3 - поршень; 4 - прокладка головки блока; 5 - выпускной трубопривод; 6 - седло выпускного клапана; 7 - направляющая втулка выпускного клапана; 8 - крышка головки блока; 9 - коромысло регулировочный винт; 11 - головка блока; 12 - штанга коромысла; 13 - карбюратор; 14 - корпус привода распределителя; 15 - впускной трубопривод; 16 - распределитель зажигания; 17 - указатель уровня масла; 18 - направляющая втулка впускного клапана; 19 - седло впускного клапана; 20 - свеча зажигания; 21 - щиток свечей; 22 - толкатель; 23 - вставка гильзы; 24 - гильза; 25 - уплотнительное кольцо; 26 - щиток стартера; 27 - стартер; 28 - масляный картер; 29 - маслоприемник.

Рис. 4.3. Продольный разрез двигателя:

1 - шкив коленчатого вала; 2 - храповик; 3 - блок цилиндров; 4 - указатель установки зажигания; 5 - датчик ограничителя максимальной частоты вращения; 6 - валик привода датчика ограничителя; 7 - поджимная пружина валика; 8 - распорное кольцо; 9 - упорный фланец; 10 - передняя крышка блока; 11 - водяной насос; 12 - шкив водяного насоса; 13 - ремень привода генератора; 14 - ремень привода насоса гидроусилителя; 15 - ремень привода компрессора; 16 - пробка; 17 - масленка; 18, 26 - рым-проушины; 19 - воздушный фильтр вентиляции картера и маслозаливная горловина; 20 - топливный насос; 21 - штанга привода насоса; 22 - фильтр тонкой очистки топлива; 23 - трубка вентиляции картера; 24 - фильтр очистки масла (полнопоточная центрифуга); 25 - датчик температуры; 27 - распределительный вал; 28 - вкладыш коренного подшипника; 29 - набивка сальника; 30 - картер сцепления; 31 - сливная пробка; 32 - перегородка; 33 - коленчатый вал; 34 - крышка коренного подшипника; 35 - упорные шайбы; 36 - шестерни привода распределительного вала.

Коленчатый вал двигателя стальной, пятиопорный, с каналами для прохож­дения смазки. Во всех шатунных шейках имеются полости (грязеуловители) для до­полнительной очистки масла под дейст­вием центробежных сил при вращении коленчатого вала.

Вкладыши коренных подшипников для первых четырех шеек коленчатого вала взаимозаменяемы. Вкладыши 5-й коренной шейки имеют большую ширину. Верхняя и нижняя половины коренных вкладышей взаимозаменяемы. У изношенного двигате­ля предельный диаметральный зазор в коренных подшипниках 0,18 мм, а в ша­тунных 0,13 мм. При износе подшипников необходимо одновременно заменять обе половины шатунных и коренных вклады­шей независимо от состояния поверхно­сти каждой их половины.

Перемещение коленчатого вала в осе­вом направлении, вызываемое работой ко­созубых шестерен привода распредели­тельного вала и появлением осевого усилия при выключении сцепления, ограничива­ется упорными сталеалюминиевыми разрез­ными шайбами 80 и 81, устанавливаемыми по обе стороны 1-го коренного подшипника. Осевой люфт в упорном подшипнике со­ставляет 0,075—0,245 мм. Уплотнение переднего конца коленчатого вала осуществ­ляется резиновой самоподжимной манже­той, запрессованной в гнездо крышки рас­пределительных шестерен и работающей по шлифованной поверхности ступицы шки­ва. Заднее уплотнение коленчатого вала состоит из двух отрезков 63 асбестового шнура, закладываемых в канавки в бло­ке цилиндров и в крышке 5-го коренного подшипника. От проворачивания саль­ник удерживается с помошью заостренного штифта, запрессованного в канавку на блоке. Крышка коренного подшипника уп­лотняется формованными резиновыми про­кладками 64 и деревянными уплотните­лями 62. Для повышения надежности уп­лотнения коленчатый вал имеет маслоотгонную спиральную канавку и маслосбра­сывающий гребень, а во вкладыше имеется соответствующая дренажная канавка с от­верстием для слива масла.

Рис. 4.4. Детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов:

1 - стопорное кольцо; 2 - ведущая шайба; 3 - валик привода ограничителя частоты вращения; 4 - пружина; 5 - гайка; 6 - стопорная шайба; 7 - шестерня привода распределительного вала; 8, 9 - метки на крышке и стержне шатуна; 10 - шатун; 11 - поршень; 12 - метка на днище поршня; 13 - верхние компрессионные кольца; 14 - нижнее компрессионное кольцо; 15 - диск маслосъёмного кольца; 16 - осевой расширитель; 17 - радиальный расширитель; 18 - стопорное кольцо; 19 - поршневой палец; 20 - распорное кольцо; 21 - упорный фланец; 22, 77, 85 - шпонка; 23 - втулка передней шейки расприделительного вала; 24 - втулка верхней головки шатуна; 25 - штанга привода бензонасоса; 26 - пружина клапана; 27 - механизм вращения выпускного клапана; 28 - втулка промежуточных шеек распределительного вала; 29 - верхняя тарелка клапана; 30 - сухарь; 31 - стопорное кольцо; 32 - клапан выпускной; 33 - втулка направляющая выпускного клапана; 34 - втулка средней шейки распределительного вала; 35 - тарелка клапанной пружины; 36 - втулка направляющая впускного клапана; 37 - клапан впускной; 38 - резиновый колпачок; 39 - коромысло клапана; 40 - контргайка; 41 - винт регулировочный; 42 - толкатель; 43 - штанга; 44 - ось коромысел; 45 - пружина; 46 - втулка центрирующая; 47 - стойка оси коромысел крайняя (на головке блока устанавливаются две крайних, одна стойка без центрирующей втулки и одна подводящая); 48 - шайба пружинная; 49 - шайба плоская; 50 - заглушка; 51 - шплинт; 52 - втулка распределительного вала задняя; 53 - распределительный вал; 54 - шарик; 55 - разрезная втулка; 56 - тарелка клапана; 57 - дисковая коническая пружина; 58 - корпус механизма вращения; 59 - болт крепления маховика; 60 - венец маховика; 61 - маховик; 62 - деревянный уплотнитель; 63 - асбестографитовый уплотнитель; 64 - торцевой резиновый уплотнитель; 65 - крышка заднего коренного подшипника; 66 - нижний вкладыш коренного подшипника; 67 - деревянный вкладыш воренного подшипника; 68 - шайба; 69 - гайка шатунного болта; 70 - шатунный болт; 71 - крышка шатуна; 72 - коленчатый вал; 73 - промежуточная крышка коренного подшипника; 74 - вкладыш шатуна; 75 - пробка грязесборника; 76 - верхний вкладыш коренного подшипника; 78 - крышка переднего коренного подшипника; 79 - вкладыш нижний коренного подшипника; 80 - верхняя шайба упорного подшипника; 81 - нижняя шайба упорного подшипника; 82 - упорная шайба; 83 - шестерня привода распределительного вала; 84 - маслоотражатель ; 86 - шкив; 87 - стопорная шайба; 88 - храповик.

Коленчатый вал сбалансирован дина­мически с остаточным дисбалансом не более 30 гс - см путем высверливания от­верстий в противовесах. При баланси­ровке коленчатого вала на каждую шатун­ную шейку устанавливается разъемный груз, который заменяет отсутствующие при балансировке шатуны и поршни двига­теля (см. табл. 4.3). Коленчатый вал также балансируется в сборе с маховиком и сцеплением. Балансировка достигается вы­сверливанием отверстий на наружной ци­линдрической поверхности маховика и при­ливах на шкиве коленчатого вала (допус­тимый дисбаланс 30 гс см).

Маховик двигателя — чугунный, со стальным зубчатым венцом для пуска дви­гателя от стартера. Прикреплен к фланцу заднего конца коленчатого вала шестью болтами 59. Для установки маховика в строго определенном положении одно из отверстий крепления маховика смещено на 2°, поэтому при снятии маховика нужно пометить его положение на колен­чатом валу (для облегчения последующей сборки).

Газораспределительный механизм. Име­ет верхнее расположение клапанов с при­водом их от распределительного вала с по­мощью толкателей, штанг и коромысел. Для регулировки зазора в приводе кла­панов в коротком плече коромысел уста­новлен регулировочный винт 41 (см рис 4.4) с контргайкой. Привод распредели­тельного вала осуществляется от коленча­того вала парой стальных косозубых ше­стерен. закрытых алюминиевой крышкой. Для правильной взаимной установки шес­терен при сборке двигателя нужно по­ставить шестерню распределительного вала и шестерню коленчатого вала таким образом, чтобы метки находились на прямой, соединяющей центры этих шестерен.

Распределительный вал 52—стальной кованый, с закаленными кулачками, эксцентриком и шестерней привода распреде­лителя зажигания и масляного насоса. Распределительный вал лежит на пяти опорах, снабженных втулками из биметал­лической ленты. Третья шейка вала и втулка имеют большую ширину, чем осталь­ные шейки. Пятая шейка вала, втулка и шестерня имеют меньший диаметр, чем первые четыре шейки для того, чтобы ис­ключить повреждение поверхности под­шипников зубьями шестерни при установ­ке распределительного вала в блок цилинд­ров. Номинальный диаметральный зазор в подшипниках распределительного вала ра­вен 0,03 — 0,090 мм, предельно допусти­мый 0,16 мм. Профили кулачков впускных и выпускных клапанов одинаковы. Все кулачки по ширине шлифуются на конус, что в сочетании со сферической рабочей по­верхностью толкателя обеспечивает вра­щение толкателей в гнездах блока цилинд­ров при работе двигателя. В осевом на­правлении перемещение распределитель­ного вала ограничивается упорным флан­цем 21, который крепится к блоку двумя болтами. Осевой люфт распределительно­го вала в новом двигателе составляет 0,08-—0,208 мм. Он определяется разницей в толщине упорного фланца и распорного кольца 20. Предельно допустимый люфт у изношенного двигателя 0,3 мм. Ведомая шестерня распределительного вала уста­новлена на шпонке и удерживается на валу с помощью гайки. От распределитель­ного вала через фигурную шайбу 2 и ва­лик 3, подвижный в осевом направлении, осуществляется привод центробежного датчика ограничителя максимальной часто­ты вращения коленчатого вала двигателя. Привод распределителя зажигания и мас­ляного насоса осуществляется от распреде­лительного вала через шестерню на его заднем конце.

Толкатели 42 клапанов — стальные, пустотелые. Для повышения надежности пары кулачок-толкатель на горец направ­лен специальный чугун. В нижней части толкателя предусмотрены отверстия для слива масла, попадающего самотеком в тол­катель по штанге. Толкатели к гнездам в блоке подбирают индивидуально таким об­разом, чтобы под действием собственного веса они медленно опускались в смазанном отверстии. По наружному диаметру тол­катели разбиты на 2 группы. Маркировка нанесена химическим способом на боковой поверхности толкателя.

Штанги 43 толкателей — стальные. Концы штанг выполнены сферическими и термически обработаны для повышения твердости трущихся поверхностей.

Таблица 4.2

* Допуски на ремонтные размеры шеек такие же, как и для номинальных.

Коромысла 39 клапанов — стальные. В отверстии коромысла запрессована брон­зовая втулка. Короткое плечо коромысла имеет регулировочный винт 41 с контр­гайкой 40 для изменения и фиксации за­зора между коромыслом и стержнем кла­пана.

Ось 44 коромысел — стальная, пусто­телая. По торцам оси установлены за­глушки 50. Ось закреплена на головке на четырех чугунных стойках 47. Одна стойка из средних является маслоподводя­щей. Крайние стойки фиксируются от смещения с помощью пустотелого штифта.

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Для улучшения охлаждения стер­жень выпускного клапана 32 заполнен нат­рием, который при работе двигателя пла­вится и эффективно переносит тепло кла­пана направляющей втулке 33, запрессо­ванной в головку блока. Тарелки впускно­го и выпускного клапанов имеют жаро­прочную наплавку поверхности посадоч­ной уплотняющей фаски.

Для повышения срока службы вы­пускных клапанов последние во время ра­боты двигателя принудительно поворачи­ваются специальным механизмом.

Система смазки. К трущимся поверх­ностям масло подается под давлением, раз­брызгиванием и самотеком. Под давлени­ем—к коренным и шатунным подшипникам, втулкам распределительного вала, тол­кателям, опорам вала привода распредели­теля зажигания и масляного насоса, в компрессор. С прерывистой подачей под давлением масло направляется к втулкам коромысел и опорным чашкам из регули­ровочных винтов, к упорному фланцу рас­пределительного вала. К остальным тру­щимся деталям двигателя масло подает­ся самотеком и разбрызгиванием.

Масляный насос — двухсекционный, шестеренного типа—приводится во враще­ние от распределительного вала через валик привода распределителя зажигания (см. рис. 4.2). Верхняя секция масляного насо­са подает масло в систему смазки двигателя, а нижняя — только в масляный радиатор для охлаждения. Радиатор в зимнее вре­мя может быть отключен краником. Ре­дукционный клапан плунжерного типа верхней секции встроен в крышку масля­ного насоса. Клапан отрегулирован на давление 3,2 — 3,7 кгс/см². При достиже­нии в системе смазки указанного давления клапан открывается и перепускает масло из напорной полости насоса во всасываю­щую. Перепускной шариковый клапан встроенный в корпус нижней секции масля­ного насоса, отрегулирован на давление 1,2 — 1,7 кгс/см².

Зазор между торцами шестерен и плос­костью корпуса верхней секции при установленной прокладке толщиной 0,17 мм находится в пределах 0,120—0,195 мм, а между торцами шестерен и корпусом нижней секции — в пределах 0,135 — — 0,188 мм. Корпусные детали насоса после сборки и проверки на легкость вращения вала штифтуются и поэтому не­взаимозаменяемы.

Фильтр тонкой очистки масла — цент­робежный, с реактивным приводом, вклю­чен в масляную систему последовательно. Очистка масла производится в роторе, вращающемся с большой частотой (более 5000 об/мин). Неочищенное масло под­водится к ротору по кольцевому зазору между внутренней трубкой и стенкой по­лой оси. Очищенное масло отводится из ротора по внутренней трубке. Разборный ротор фильтра вращается на оси под дей­ствием реактивной силы, создаваемой струя­ми масла, вытекающими под давлением через 2 калиброванных сопла (жиклера). Масло к соплам поступает через сетку без центробежной очистки. В корпусе ротора установлена пластмассовая встав­ка, ребра которой препятствуют проскаль­зыванию слоев масла при вращении рото­ра, что повышает эффективность очистки масла. Под действием возникающих центро­бежных сил механические частицы, нахо­дящиеся в масле, отбрасываются, образуя плотный осадок. Этот осадок удаляют при очистке центрифуги, проводимой одно­временно со сменой масла в картере дви­гателя. Перепускной клапан, отрегулиро­ванный на перепад давления 0,9 — 1,2 кгс/см², перепускает масло мимо фильтра в случае переполнения ротора осадком и при запуске двигателя в холодное время года, когда масло имеет высокую вязкость.

Масляный радиатор — из оребренной алюминиевой трубки, подключен к нижней секции масляного насоса с помощью трубо­провода. Слив масла из радиатора осу­ществляется по сливному трубопроводу не посредственно в картер двигателя. В теп­лое время года масляный радиатор должен быть постоянно включен. При низкой темпе­ратуре в зимнее время масляный радиатор необходимо отключать с помощью крани­ка, расположенного на корпусе масляного насоса.

Система вентиляции картера — принудительная с отсосом картерных газов во впускной трубопровод двигателя под кар­бюратор через соединительную трубку 23 (см. рис. 4.3) и специальный клапан, сообщающийся через маслоуловитель с внутренней полостью блока цилиндров.

Во впускном газопроводе картерные га­зы смешиваются с горючей смесью и дожи­гаются в цилиндрах. Производительность системы вентиляции подобрана из усло­вия обеспечения полного отсоса картерных газов на наиболее часто встречающихся в эксплуатации рабочих режимах двигателя и продувки картера свежим воздухом через фильтр вентиляции.

При работе двигателя по мере прикры­тия дроссельной заслонки шарик клапана под действием возрастающего разрежения во впускном трубопроводе, преодолевая сопротивление пружины, перемещается в дозирующем стакане, уменьшая проходное сечение до заданной величины. Тем са­мым исключается чрезмерное обеднение горючей смеси на холостом ходу за счет поступления картерных газов. На режиме полного дросселя проходное сечение клапа­на максимально.

Система охлаждения. Закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаж­дающей жидкости. По требованию заказ­чика в системе может быть установлен предпусковой бензиновый подогреватель.

Заправочный объем системы с учетом отопителя кабины и подогревателя — 29 л, без подогревателя, но с отопителем — 27 л, без отопителя и подогревателя — 26 л. Температура охлаждающей жидкости для обеспечения нормальной работы дви­гателя должна поддерживаться в пределах 80—95 °С.

Водяной насос — центробежного типа, крыльчатка съемная, пластмассовая, с ме­таллической ступицей. Вал насоса враща­ется в двух шарикоподшипниках, имеющих встроенные уплотнения для удержания смазки в подшипниках и защиты их от грязи. Место выхода заднего конца вала из корпуса подшипников уплотнено самоподжимным сальником. В корпусе под­шипников имеется дренажное (контроль­ное) отверстие для выхода жидкости, про­никающей через уплотнение. В момент пуска и после остановки двигателя допу­скается незначительное каплепадение из этого отверстия. Непрерывное вытекание жидкости свидетельствует о выходе из строя уплотнения. Закрывать дренажное отверстие пробкой при этом категорически запрещается. Привод насоса осуществля­ется от шкива коленчатого вала двумя клиновыми ремнями.

Радиатор охлаждения — трубчато-лен­точный (змейковый), с трубками овального сечения, трехрядный. Пробка радиатора — герметичная, имеет 2 клапана: впускной (воздушный) и выпускной (паровой). Вы­пускной клапан, нагруженный пружиной, поддерживает в системе охлаждения из­быточное давление 1 кгс/см². При таком давлении температура кипения охлаждаю­щей жидкости повышается примерно до 119 °С, что уменьшает ее выкипание.

Впускной клапан пробки препятствует созданию в системе большого разрежения при остывании двигателя и предохраняет радиатор от разрушения. Клапан откры­вается при перепаде давления 0,01 — 0,13 кгс/см². Температура охлаждающей жидкости контролируется указателем, уста­новленным на щитке приборов. Датчик указателя ввернут в водяной канал впуск­ного трубопровода двигателя. При повы­шении температуры жидкости в системе охлаждения до 115 °С в кабине водителя загорается лампочка аварийного перегре­ва, датчик включения которой находится в верхнем бачке радиатора.

Жалюзи радиатора — створчатое, уп­равляется из кабины водителя с помощью тросика и рукоятки.

Вентилятор — шестилопастный, уста­новлен на ступице шкива водяного насоса и заключен в кожух, повышающий ско­рость потока воздуха, просасываемого через радиатор. Лопасти вентилятора имеют ото­гнутые концы, что также повышает ско­рость потока воздуха и эффективность охлаждения.

Термостат ТС-101А снабжен твердым наполнителем и служит для ускорения про­грева двигателя и предохранения его от переохлаждения. При исправном термоста­те износ двигателя в период прогрева, особенно зимой, заметно меньше, чем у дви­гателя с неисправным термостатом.

Предпусковой подогреватель (рис. 4.5) предназначен для прогрева двигателя перед его запуском при низкой температуре ок­ружающего воздуха. Подогреватель пред­ставляет собой неразборный котел 23. со­стоящий из камеры сгорания 18. жаровой трубы 21, газохода 22 и двух соединенных между собой полостей 19 и 20, являющих­ся теплообменником. Котел постоянно включен в систему охлаждения двигателя с помощью подводящих и отводящих тру­бопроводов.

Система питания. Принудительная, с подачей топлива диафрагменным насосом (рис. 4.6). На автомобиле 311Л-133Г2 установлены 2 топливных бака на кронш­тейнах лонжеронов рамы под платформой. Наливные горловины баков имеют откид­ные герметичные крышки с впускным и выпускным клапанами. При разрежении в баке более 0,016—0,034 кгс/см² открыва­ется впускной клапан и сообщает бак с атмосферой. При повышении давления в баке на 0,11—0.18 кгс/см² открывается вы­пускной клапан. Наличие клапанов обес­печивает выравнивание давления в баках и уменьшает потери топлива на испарение. Каждый бак снабжен электрическим дат­чиком 5 указателя уровня топлива.

Топливный фильтр-отстойник 4 пред­ставляет собой пластинчатый фильтр ще­левого типа с разборным корпусом. При прохождении бензина через фильтр части­цы грязи, песка крупнее 0,05 мм задержи­ваются на поверхности элемента и после остановки двигателя частично выпадают в осадок на дно корпуса фильтра-отстойннка.

Топливный насос Б-10 — диафрагменный, с рычагом для ручной подкачки топли­ва. Состоит из трех основных частей: крышки, головки и корпуса. В головке насоса размещаются 3 впускных и 3 вы­пускных резиновых клапана. При ходе ди­афрагмы вниз топливо поступает от одного из баков (по выбору водителя) по трубке через штуцер и проходит через сетчатый фильтр к впускным клапанам. При ходе диафрагмы вверх топливо нагнетается через выпускные клапаны в полость головки и далее через штуцер и трубку направля­ется в фильтр тонкой очистки. Так как ход нагнетания насоса производится под дей­ствием пружины, давление топлива не мо­жет превысить определенного значения.

Рис. 4.5. Предпусковой подогреватель двигателя:

а) - установка подогревателя; б) - котел подогревателя и электрическая схема управления; 1 - топливный бачок; 2 - пробка бачка; 3 - паливная воронка; 4 - кран; 5 - электродвигатель вентилятора; 6 - трубка топливного бачка; 7 - электромагнитный клапан; 8 - спираль подогрева клапана; 9 - регулировочная игла; 10 - трубка электромагнитного клапана; 11 - сливной кран трубопровода подогревателя; 12 - рукоятка привода крана; 13 - шланг подвода воздуха; 14 - спальная свеча; 15 - водоотводящая трубка; 16 - лоток; 17 - сливной кран котла; 18 - камера сгорания; 19 - внутренняя жидкостная полость котла; 20 - наружная жидкостная полость котла; 21 - жаровая труба; 22 - газоход котла; 23 - котел водонагревателя; 24 - водоотводящая трубка от котла к двигателю; 25 - штуцер; 26 - пульт управления; 27 - окно контрольной спирали; 28 - выключатель свечи; 29 - трехпозиционный переключатель; 30 - подкапотная лампа.

Рис. 4.6. Система питания:

1 - топливный насос; 2 - карбюратор; 3 - фильтр тонкой очистки топлива; 4 - фильтр-отстойник; 5 - датчик указателя уровня топлива в баке; 6 - топливный бак; 7 - кран; 8 - пробка бака; 9 - приемная трубка; 10 - сетчатый фильтр.

Фильтр 3 тонкой очистки топлива со­держит сменный керамический элемент с тонкостью отсева загрязняющих частиц 40—50 мкм.

На двигателе установлен двухкамер­ный карбюратор К-88АМ. Каждая камера имеет 2 диффузора постоянного сечения. В зависимости от режима работы двигателя состав горючей смеси регулируется за счет пневматического торможения топлива в сочетании с работой системы холостого хода. Карбюратор имеет общий для обоих камер экономайзер и насос ускорения с механическим приводом. Для облегчения запуска холодного двигателя карбюратор снабжен воздушной заслонкой с автома­тическим клапаном. Заслонка управляет­ся вручную из кабины водителя с помощью тяги. Карбюратор содержит встроенный ди- афрагменный исполнительный механизм пневмоцентробежного ограничителя часто­ты вращения двигателя. Карбюратор К-88АМ имеет 2 самостоятельные системы холостого хода, одинаковые для каждой смесительной камеры.

Для исключения интенсивного износа и поломок деталей двигателя вследствие повышенной частоты вращения коленча­того вала двигатель снабжен пиевмоцентробежным ограничителем максимальной ча­стоты вращения, состоящим из двух меха­низмов; центробежного датчика, привод ко­торого осуществляется от распределитель­ного вала, и диафрагменного исполнитель­ного механизма, воздействующего на дрос­сельные заслонки карбюратора. Центро­бежный датчик соединен трубопроводами с воздушной горловиной карбюратора и диафрагменным исполнительным механизмом.

Воздушный фильтр ВМ-16 — масляно­инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха и специальным патрубком отбора воздуха в компрессор.

Подвод воздуха к фильтру осуществля­ется через воздушный канал в капоте дви­гателя, с которым воздухоочиститель сое­динен гофрированным патрубком. В ка­нал может поступать как наружный воздух, так и воздух из подкапотного пространства в зависимости от положения заслонки, по­мещенной в воздушном канале.

В холодное время года следует закры­вать заслонку воздухоподводящего ка­нала и открывать ее только при работе в тяжелых дорожных условиях.

В теплое время года нужно открывать заслонку канала. Использование наруж­ного воздуха, температура которого ниже температуры воздуха в подкапотном про­странстве, позволяет повысить наполнение цилиндров и получить большую мощность двигателя и экономию топлива.

Из карбюратора горючая смесь посту­пает во впускной трубопровод, отлитый из алюминиевого сплава. Для улучшения рав­номерности распределения смеси по цилинд­рам каналы подачи горючей смеси разде­лены на две ветви, каждая из которых питает по 4 цилиндра. По трубопроводу циркулирует жидкость из системы охлаж­дения, подогревая смесь и улучшая усло­вия испаряемости топлива, причем подо­грев способствует также испарению жид­кой пленки топлива, осаждающегося на стой­ках каналов при движении горючей смеси.

Отработавшие газы, выходящие из ци­линдров двигателя, попадают в каналы головок блока и далее в левый и правый выпускные трубопроводы, отлитые из чу­гуна. Далее отработавшие газы по прием­ным трубам направляются в глушитель. Крепление фланцев приемных труб к выпускиым трубопроводам двигателя осу­ществляется через асбометаллическую про­кладку с помощью трех шпилек, ввернутых во фланцы газопроводов. Глушитель кре­пится к раме автомобиля с помощью крон­штейнов и резиновых амортизирующих элементов.

Техническое обслуживание двигателя

Своевременное техническое обслу­живание двигателя обеспечивает его надежную работу в течение длитель­ного времени.

Подвеска двигателя. Уход за под­веской двигателя (силового агрегата) заключается в периодической очист­ке деталей от грязи и масла (особенно зимой), а также в проверке состояния деталей крепления и их своевремен­ной подтяжке. Момент затяжки гаек болтов 2 и 7 (см. рис. 4.1) 8—10 кгс м, а гаек болтов 6 20 — 25 кгс м. После первых 50000 км пробега при очередном техническом обслу­живании снимаются регулировочные прокладки 12 задних опор.

В передней опоре в наибольшей ме­ре подвержены износу подушки 15 и 16, распорные втулки 18, шайба 17 и колпак 1, а у задних опор резиновая подушка 11. Резиновые подушки вследствие естественной усадки посте­пенно уменьшаются по высоте и мо­гут растрескиваться от воздействия динамических нагрузок и старения материала. Наличие люфтов в соеди­нениях элементов передней и задних опор можно проверить, покачивая двигатель с помощью монтажной ло­патки, а так же по осевому перемеще­нию двигателя при выключении сцеп­ления. Периодические стуки в зонах крепления двигателя при движении автомобиля также могут свидетельст­вовать о наличии люфтов в подвеске. В случае замены изношенной подуш­ки 11 задней опоры на новую необхо­димо обязательно установить обратно регулировочные прокладки 12.

Обслуживание кривошипно-шатун­ного механизма. Состоит в перио­дической подтяжке резьбовых сое­динений, а так же в систематической проверке состояния цилиндропорш­невой группы и подшипников колен­чатого вала с целью своевременного выявления неисправностей. Дымление двигателя при исправно работаю­щей системе вентиляции картера и повышенный расход масла свидетель­ствуют об износе гильз, поршневых колец, кольцевых канавок в поршнях или направляющих втулок.

Появление стуков в двигателе сви­детельствует о наличии повышенных износов поршней, клапанов (при нор­мальном зазоре в клапанном механиз­ме), толкателей, шатунных и коренных подшипников. Стуки и даже полная остановка двигателя при выключении сцепления свидетельствуют об износе упорных шайб коленчатого вала. Нельзя смешивать эти стуки со зна­чительными детонационными стуками, появляющимися в двигателе при не­правильной установке угла опереже­ния зажигания.

Существует несколько способов оценки технического состояния ци­линдропоршневой группы: по цвету отработавших газов, по дымлению из фильтра вентиляции картера, по шу­мам и стукам в механизмах, по при­емистости автомобиля и др. Внеш­ний осмотр двигателя и прослушива­ние его на разных частотах вращения следует производить при всех видах технического обслуживания. Прослу­шиванием с помощью стетоскопа мож­но выявить и определить недопусти­мые стуки в подшипниках коленчато­го и распределительного валов, в ме­ханизме газораспределения. По паде­нию давления в системе смазки можно косвенно дать оценку износов под­шипников (см. раздел «Система смаз­ки»).

Наиболее ответственной операцией технического обслуживания криво­шипно-шатунного механизма являет­ся подтяжка болтов крепления головок блока. Эти болты необходимо за­тягивать динамометрическим ключом. Затяжка производится в определен­ной последовательности (рис. 4.7) на холодном двигателе моментом 9— 11 кгс м, причем при температуре двигателя ниже — 5° С момент за­тяжки болтов должен быть ближе к нижнему пределу, т. е. к 9 кг м, а при температуре 20—25° С ближе к верхнему пределу — 11 кгс м. Эту операцию целесообразно прово­дить в 2 этапа; сначала подтянуть все болты с моментом 3—4 кгс м, а затем окончательно с максимальным рекомендуемым моментом. Подтяжка болтов на горячем двигателе может оказаться недостаточной, поскольку при остывании алюминиевая головка уменьшает свои линейные размеры в большей мере, чем стальные болты. В результате прокладка может быть разрушена при пуске холодного дви­гателя.

Рис. 4.7. Порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров и регулировка привода клапанов:

а) - порядок затяжки; б) - регулировка клапанных зазоров; в) - последовательность регулировки зазоров.

При подтяжке болтов крепления головки блока обычно нарушается нормальный зазор в клапанном меха­низме, поэтому после подтяжки бол­тов следует проверить и при необхо­димости отрегулировать зазор между клапаном и коромыслом. Срок службы двигателя, его надежность и эконо­мичность в большой мере зависят от приработки деталей в начальный пе­риод эксплуатации. Для новых ав­томобилей период начальной обкатки установлен в объеме 1000 км. Перед началом эксплуатации нового автомобиля необходимо подтянуть болты крепления головки блока, а также другие разьбовые соединения двига­теля. Моменты затяжки (в кгс м) основных резьбовых соединений бен­зинового двигателя:

Болты крепления картера сцепления к блоку: 5,5 -7,0
Болты крепления крышки распределительных шестерен к блоку: 2-3
Болты крепления головки блока (17 шт.)
Болты крепления крышек коренных подшипников: 11-14
Гайки шатунных болтов прорезные: 7-8
Гайки шатунных болтов непрорезные: 8-9
Болты крепления маховика к фланцу коленчатого вала: 13,5 - 15,0
Храповик коленчатого вала: 20 - 28
Заглушки коленчатого вала, не менее: 3,0
Гайки шпилек крепления впускного трубопровода: 2,0 - 2,5
Гайки шпилек крепления крышки клапанного механизма: 0,5 - 0,6
Гайки выпускного трубопровода у шпилек с резьбой М10: 2,8 - 3,6
Гайки выпускного трубопровода у шпилек с резьбой М12: 4,4 - 5,6
Гайки винтов впускных и выпускных коромысел клапанов: 2,0 - 2,5
Болт крепления масляного картера: 1,3 - 1,7
Свечи зажигания, не более: 3,6
Болты крепления масляного фильтра к блоку: 2,4 - 3,6
Болты крепления корпуса привода распределителя зажигания к блоку: 2,4 - 3,6
Гайки шпилек крепления нижней и верхней половины корпуса термостата: 4,0 - 5,6

При увеличенном расходе масла и ощутимом уменьшении мощности двигателя необходимо проверить техническое состояние цилиндропоршневой группы, замерив компрессию (давление сжатия) в каждом цилиндре двигателя с помощью компрессометра. Замеры производятся на прогретом до рабочей температуры двигателе. Компрессия в цилиндрах должна быть в пределах 7,5—8,5 кгс/см². В процессе эксплуатации допускается снижение компрессии в цилиндрах до 6,3 кгс/см². Разница между показаниями компрессометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,7—1,0 кгс/см2.
При разнице давления более 0,7— 1,0 кгс/см2 в цилиндр с пониженной компрессией следует залить 20 — 25 см³ свежего чистого масла, применяемого для двигателя, и вторично проверить компрессию.
Увеличение показаний компрессометра указывает на наличие утечек воздуха через поршневые кольца. Если компрессия после заливки масла в цилиндр осталась такой же, как и при замере без масла, то это указывает на неплотное прилегание клапанов к седлам или на их прогорание.
Возможные неисправности кривошипно-шатунного механизма указаны в табл. 4.4.

^* Грязесборники целесообразно очищать и на исправном двигателе после работы 100 тыс. км.

Обслуживание газораспределитель­ного механизма. Включает в себя пе­риодическую проверку зазоров, сос­тояния клапанов, седел, направляю­щих втулок, сухарей, очистку кла­панов от нагара и притирку их к сед­лу, проверку работоспособности ме­ханизма вращения. Внешним призна­ком значительного уменьшения зазо­ра является отсутствие вращения штанги соответствующего клапана на работающем двигателе. Двигатель при этом перегревается, у него понижа­ются компрессия и мощность, появ­ляется неустойчивая работа на холо­стом ходу. Признаком неплотной по­садки впускного клапана являются также хлопки в карбюраторе. В слу­чае неплотной посадки выпускного клапана при такте сжатия часть го­рючей смеси попадает в выпускную систему и там сгорает, признаком чего являются «выстрелы» в глушителе. Длительная работа двигателя с не­правильными зазорами может приве­сти к преждевременному износу де­талей клапанного механизма: обго- ранию клапанов, износу коромысел, рабочих поверхностей толкателей и кулачков распределительного вала. При появлении стуков в клапанном механизме, а также после каждого подтягивания болтов крепления го­ловки блока при ТО-2 и сезонном об­служивании необходимо проверить и, если потребуется, отрегулировать за­зоры между клапанами и коромысла­ми (см. рис. 4.7). Нормальный зазор для впускного и выпускного клапанов должен быть в пределах 0,25—0,30 мм. Регулировка зазоров в клапанном ме­ханизме осуществляется на холодном двигателе с помощью регулировочно­го винта с контргайкой, установлен­ного на коротком плече коромысла.

Состояние клапанов, их седел и пружин, толкателей, штанг и коромы­сел необходимо проверять при любой разборке двигателя. Клапаны сле­дует очищать от нагара. Работу меха­низма вращения можно проверить визуально на холостом ходу двигате­ля, сняв крышку клапанного механиз­ма. Выпускные клапаны должны вра­щаться с частотой не менее 0,5 об/мин. При любой разборке двигателя, про­шедшего более 70 тыс. км, необходи­мо проверять состояние пружин и шариков механизма вращения. При обнаружении на витках пружин сле­дов износа следует пружины повер­нуть изношенным участком вниз. Из­ношенные шарики необходимо заме­нить на новые.

В процессе длительной эксплуата­ции двигателя, в результате воздей­ствия горячих газов, коррозии, удар­ных нагрузок и отложения смолистых веществ нарушается герметичность ра­бочей фаски клапанов. При нормаль­ном тепловом зазоре, при исправной работе карбюратора и приборов сис­темы зажигания указанное наруше­ние обнаруживается по хлопкам в кар­бюраторе и «выстрелам» в глушителе. Восстановление герметичности осу­ществляется притиркой рабочих фа­сок клапанов к их седлам. При нали­чии на рабочей фаске раковин или ри­сок, которые нельзя вывести притир­кой, ее подвергают шлифованию с последующей притиркой к седлу (рис. 4.8).

Шлифовать рабочую фаску клапа­нов можно на величину, при которой остается цилиндрический поясок А на тарелке клапана, равный для впус­кного клапана не менее 0,3 мм, а для выпускного не менее 1,3 мм.

Шлифование рабочей фаски на большую величину приведет к сня­тию жаропрочной наплавки с поверх­ности тарелки клапана, что значитель­но уменьшит продолжительность дальнейшей работы клапана после ремонта. Испытание клапанов на гер­метичность можно производить не­посредственно на головке блока с по­мощью специального прибора. Для этого прибор устанавливают над при­тертым клапаном в камеру сгорания (см. рис. 4.8, а) и с помощью резино­вой груши нагнетают воздух под кол­пак до давления 0,7 кгс/см². При хорошо притертом кд .ане избыточ­ное давление не должно снижаться в течение 30 с. При наличии мелких повреждений поверхности рабочей фаски седел клапанов фаску прити­рают, как указано выше совместно с клапаном. Более глубокие повреж­дения устраняют шлифованием фасок седел с помощью специального прис­пособления (см. рис. 4.8, б) непосред­ственно на головке блока и затем рабочую фаску притирают совместно с клапаном. Прежде чем проводить исправление седел следует проверить состояние втулок клапанов, посколь­ку базой для обработки седел явля­ются направляющие втулки. Ширина рабочей фаски после шлифования сед­ла должна быть равна для выпускного клапана 1,4 мм (угол рабочей фаски 45°), а для впускного 1,1 мм (угол рабочей фаски 30°).

Обслуживание системы смазки. Срок службы двигателя, его надежность в значительной мере опреде­ляются качеством, степенью очистки и количеством применяемого масла в си­стеме смазки, строгим соблюдением периодичности технического обслу­живания системы.

Рис. 4.8. Шлифование фаски клапанов и исправление седла клапанов:

а) - шлифование фаски клапана; б) - порядок исправления фаски седла; в) - притирка клапанов; г) - проверка на герметичность; I - черновая обработка под углом 30 или 45^о; II - снятие фаски под углом 75^о; III - снятие фаски под углом 15^о; IV - чистовая обработка под углом 30 или 45^о.

С целью продления срока службы деталей двигателя необходимо для системы смазки применять только масла, рекомендуемые заводом. Смену масла, очистку фильтров производить с периодичностью, оговоренной в кар­те смазки. Не следует допускать ра­боту двигателя с пониженным уров­нем масла в картере. Работу центро­бежного масляного фильтра следует ежедневно контролировать на слух. После остановки двигателя исправная центрифуга продолжает вращаться еще 2—3 мин. При этом слышен ха­рактерный звук высокого тона. Нель­зя допускать, чтобы холодный двига­тель, особенно в зимнее время, сра­зу после пуска работал с большой частотой вращения коленчатого вала. Это приводит к повышенному износу двигателя и даже может вызвать вы­плавление подшипников коленчатого вала, так как холодное масло с высо­кой вязкостью медленно циркулирует в системе, плохо проникает в зазоры, недостаточно очищается в центро­бежном фильтре.

Смену масла в двигателе, очистку центробежного фильтра и промывку фильтра вентиляции картера следует производить при каждом ТО-2.

Объем системы смазки сухого дви­гателя с учетом масляного радиатора составляет 8,5 л.

Поскольку из каналов системы смазки не стекает 1 л масла, запра­вочный объем при смене масла равен 7,5 л.

Для очистки центробежного масля­ного фильтра необходимо остановить двигатель и дать полностью стечь маслу из фильтра. На это уходит 20— 30 мин в зависимости от температуры масла. Если снять колпак ротора до момента полного его опорожнения, то это может привести к вытеканию масла на двигатель.

После очистки, промывки и сборки необходимо обязательно проверить вращение центрифуги на прогретом двигателе на слух.

Масляный насос не требуем какого- либо технического обслуживания до капитального ремонта двигателя.

Клапан вентиляции картера и сое­динительную трубку необходимо очи­щать и промывать в ацетоне через одно ТО-2.

Следует иметь в виду, что при нару­шении сроков технического обслужи­вания деталей системы вентиляции возможно полное закоксовывание кла­пана и трубки. В этом случае следует отжечь ее газовой горелкой, продуть сжатым воздухом и промыть в аце­тоне.

Для промывки фильтра вентиля­ции картера необходимо снять крыш­ку его и вывернуть центральный стяж­ной винт, после чего фильтр демон­тируется с двигателя и разбирается.

После промывки фильтрующего эле­мента и очистки в корпус фильтра за­правляется 0,07 л масла, применяе­мого для двигателя. Сборка и уста­новка фильтра производятся в обрат­ном порядке.

Возможные неисправности системы смазки указаны в табл. 4.5.

Обслуживание системы охлаждения. Включает в себя проверку уров­ня охлаждающей жидкости, герметич­ности системы, исправности термоста­та, клапанов пробки радиатора, конт­рольных приборов и датчиков, ре­гулировку натяжения ремней при­вода водяного насоса, периодическую промывку системы для удаления на­кипи, ржавчины, осадков, проверку герметичности и проходных сечений сливных краников (особенно в зим­нее время и при использовании в ка­честве охлаждающей жидкости воды).

При заправке и дозаправке водой последняя заливается до нижнего тор­ца трубы горловины радиатора. Не­обходимо иметь в виду, что заполне­ние жидкостью рубашки охлаждения компрессора происходит только на работающем двигателе. Поэтому, за­лив в радиатор жидкость, надо пус­тить двигатель, дать ему проработать 5 мин и после этого снова провер­нуть уровень жидкости. Особое вни­мание следует уделять предупрежде­нию образования накипи и коррозии в рубашке охлаждения двигателя. Предотвратить образование накипи значительно легче, чем ее удалить впоследствии. Накипь обладает очень плохой теплопроводностью, поэтому при наличии даже незначительного слоя накипи на внутренних поверх­ностях водяной рубашки отвод тепла резко ухудшается. Накипь опасна еще и тем, что, отслаиваясь, она мо­жет забить проходные сечения слив­ных краников и помешать сливу воды. Зимой это может привести к разру­шению блока цилиндров. При за­правке системы охлаждения водой следует использовать только чистую мягкую воду. Заправка системы жест­кой^* водой приводит к образованию большого количества накипи. Смяг­чить жесткую воду можно нескольки­ми способами: кипячением воды в те­чение 30—40 мин в котлах, прибав­лением к воде технического трилона Б в качестве 2 г на 1 л воды (излиш­нее количество трилона Б не оказы­вает вредного влияния на детали сис­темы охлаждения), химической очист­кой воды в специальных установках с натрий-катионитными фильтрами, магнитной обработкой в специальных установках.

^* Жесткость воды определяется в лабора­торных условиях.

Для повышения надежности работы системы охлаждения и предохране­ния жидкости от случайного замерза­ния во время сильных морозов реко­мендуется применять в качестве ох­лаждающей жидкости антифриз.

Герметичность системы охлажде­ния при контрольном осмотре необ­ходимо проверять на непрогретом двигателе, так как на горячем дви­гателе жидкость быстро испаряется, что затрудняет определение мест ее подтекания.

Работу термостата можно прове­рить непосредственно на двигателе. При запуске непрогретого двигателя радиатор должен быть холодным в те­чение некоторого времени. По дости­жении температуры 80° С верхний бачок радиатора должен начать бы­стро прогреваться. Если радиатор прогревается одновременно с двига­телем, это свидетельствует о заеда­нии крышки клапана термостата в от­крытом положении. Если в радиатор после прогрева не поступает горячая охлаждающая жидкость, а двигатель перегревается, то это свидетельствует о заедании крышки клапана термоста­та в закрытом положении. Для пол­ной проверки термостата его необхо­димо снять с двигателя, очистить от накипи и осмотреть. Если при на­греве термостата в ванне с водой полное открытие не соответствует нор­ме (83 ± 2)° С, термостат следует за­менить. Эффективность охлаждения двигателя во многом зависит от нор­мальной работы вентилятора и водя­ного насоса. Поэтому необходимо по­стоянно следить и поддерживать на­тяжение приводных ремней в опреде­ленных пределах (рис. 4.9).

Промывка системы охлаждения про­изводится после обкатки нового ав­томобиля (после 1000 км пробега) и далее регулярно 2 раза в год: весной и осенью. При промывке после об­катки нового автомобиля радиатор промывать не обязательно.

При образовании в системе боль­шого количества накипи необходимо промыть систему и накипь удалить. Удаление накипи производится с по­мощью технического триона Б. Для этого в систему охлаждения заливают воду, в которой предварительно был растворен трилон Б с концентрацией 20 г/л. После одного дня работы авто­мобиля (не менее 6—7 ч) отработав­ший раствор сливается. Промывку необходимо производить в течение 5 дней подряд. При отсутствии трилона Б систему охлаждения не­обходимо промыть чистой водой.

Таблица 4.5

^* Подача верхней секции должна быть не менее 12,5 л/мин при 400 об/мин вала насоса на масле И-8А при температуре масла 18 - 20^оС. Разобрать масляный насос и с помощью калиброванных по толщине свинцовых пластинок замерить торцевые зазоры между корпусом и шестернями. Максимальный торцевой зазор должен быть не более 0,23 мм. Допускается регулировка зазора за счет толщины прокладок.

Если система охлаждения двигате­ля заправляется водой, то в осенне- зимний период уход за системой дол­жен быть особенно тщательным. Что­бы при заправке системы охлаждения вода в радиаторе не замерзла и в сис­теме не образовались воздушные проб­ки, следует заливать воду при откры­тых краниках. Краники следует зак­рыть, когда из них начнет вытекать теплая вода. При безгаражном хра­нении автомобиля сливать воду из системы охлаждения необходимо сра­зу после остановки двигателя на длительное время через имеющиеся на двигателе, подогревателе и патрубке радиатора краники (всего 3 краника). После слива воды краники не следует закрывать. При сливе воды необхо­димо открывать пробку радиатора.

Возможные неисправности системы охлаждения и предпускового подог­ревателя приведены соответственно в табл. 4.6 и 4.7.

Обслуживание системы питания. За­ключается в регулярной проверке герметичности соединений, работо­способности тяг привода дроссельных и воздушной заслонок карбюратора, в проверке работоспособности огра­ничителя максимальной частоты вра­щения коленчатого вала, в очистке и промывке топливных и воздушных фильтров в соответствии с рекомен­дуемой заводом периодичностью, в сезонной разборке и регулировке 2 раза в год (весной и осенью) карбю­ратора, разборке и промывке 1 раз в год (осенью) датчика ограничителя максимальной частоты вращения и топливного насоса, а так же в перио­дической промывке топливных баков.

Несвоевременный и недостаточный уход за приборами системы питания, трубопроводами может привести к под­теканию топлива, нарушению его по­дачи, переобогащению или переобеднению горячей смеси и, в конечном итоге, к перерасходу топлива, неу­стойчивой работе двигателя, потере мощности и приемистости двигателя. В случае появления таких неисправ­ностей, как затрудненный запуск и неустойчивая работа двигателя на холодном ходу, ухудшение мощностных, динамических и экономических показателей автомобиля, прежде чем приступить к проверке и разборке кар­бюратора или бензонасоса, следует убедиться, что ухудшение работы ав­томобиля не связано с дефектами дру­гих узлов и, в первую очередь, сис­темы электрооборудования.

Основные неисправности карбюра­тора и бензонасоса указаны соответ­ственно в табл. 4.8 и 4.9.

При техническом обслуживании от­дельных узлов системы питания вы­полняются следующие виды работ.

При подготовке к зимнему периоду эксплуатации автомобиля целесо­образно промыть топливные баки моющим средством, промыть и продуть соединительные трубопроводы.
У фильтра-отстойника периодически спускают отстой и промывают фильтрующий элемент. Техническое обслуживание бензонасоса состоит в периодической проверке его герметичности, промывке сетчатого фильтра, контроле создаваемого давления.

Рис. 4.9. Проверка натяжения ремней.

Один раз в год при осеннем обслуживании необходимо снять с двигателя топливный насос, разобрать, очистить, проверить состояние деталей. После сборки топливного насоса целесообразно проверить его работоспособность на специальном стенде. Подача насоса должна составлять 180 л/ч при частоте вращения распределительного вала двигателя 1300— 1400 об/мин. Максимальное давление при нулевой подаче 225 мм рт. ст.

Таблица 4.6

Таблица 4.7

Техническое обслуживание карбюратора включает периодическое удаление отстоя и промывку, контроль и регулировку основных узлов, проверку уровня топлива. Периодически следует контролировать пропускную способность жиклеров. Эти операции рекомендуется производить при сезонном техническом обслуживании (весной и осенью) независимо от технического состояния карбюратора. Контроль и регулировка карбюратора могут быть проведены на простейших установках и с помощью несложных шаблонов. Карбюратор промывается в ацетоне или другом моющем средстве с последующей продувкой сжатым воздухом. Запрещается продувать сжатым воздухом собранный карбюратор через топливоподводящее отверстие и балансировочную трубку, так как это приводит к повреждению поплавка.
Прежде чем приступить к регулировке уровня топлива следует убедиться в исправности всех узлов поплавкового механизма. Основными причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются: негерметичность поплавка, несоответствие его массы и неправильная работа игольчатого клапана (заедание, негерметичность, неправильное положение поплавка над плоскостью верхнего корпуса).

Герметичность латунного поплав­ка проверяют, опуская его в горячую воду с температурой не ниже + 80° С на время не менее 30 с. Выход пу­зырьков будет свидетельствовать о негерметичности поплавка. Неисправный поплавок после удаления топли­ва пропаивается с последующей про­веркой на герметичность. Масса латунного поплавка с рычажком долж­ны быть равна (19,6 ± 0,5) г. Масса до нормы доводится удалением лиш­него припоя.

Таблица 4.8

Герметичность игольчатого клапана в сборе целесообразно проверять на специальном приборе. Если притирка игольчатого клапана не улучшает герметичность узла, то клапан в сборе следует заменить. В случае негерметичности запорного клапана с пластмассовым уплотнительным элементом необходимо заменить капроновый элемент.

Таблица 4.9

Правильность установки игольчатого клапана в верхнем корпусе карбюратора проверяют с помощью шаблона (рис. 4.10, а). При необходимости положение клапана регулируется с помощью прокладок.
Пропускная способность жиклеров, форсунок проверяется на специальной установке. Номинальная пропускная способность дозирующих элементов карбюратора (в см³/мин) при проверке водой и напоре 1000 мм вод. ст. приведена ниже.

Главный жиклер..........................315
Жиклер полной мощности............1150
Жиклер клапана экономайзера....215
Воздушный жиклер.....................860

Герметичность клапана экономайзера проверяется также на специальной установке. Начало открытия клапана экономайзера регулируется гайкой. В момент открытия клапана расстояние между кромкой дроссельных заслонок и стенкой смесительных камер должно быть равным 9 мм. После регулировки положения толкателя гайка обжимается.

Уровень топлива в поплавковой камере проверяется через «Пробку контроля уровня» (рис. 4.10, б) при работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала или путем замера с помощью переходника со стеклянной трубкой расстояния от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора. Переходник вворачивается вместо пробки, закрывающей канал клапана экономайзера.

Нормальный уровень топлива в по­плавковой камере карбюратора дол­жен располагаться вблизи нижнего края резьбового отверстия, но не вы­текать из отверстия, или находится на расстоянии 18—19 мм от верхней плоскости корпуса карбюратора. Уро­вень топлива регулируется подгибкой кронштейна поплавка. Подача топлива в карбюраторе на холостом ходу регулируется при полностью прогретом двигателе и исправной си­стеме зажигания. Поскольку карбю­ратор является двухкамерным, сос­тав смеси в каждой камере регулирует­ся независимо от состава смеси в дру­гой камере соответствующим винтом. При завертывании винтов состава сме­си («качества») смесь в каждой камере обедняется, а при выворачивании —- обогащается. Начиная регулировку, следует винты завернуть до упора, а затем отвернуть каждый винт на 3 оборота. После этого нужно за­пустить двигатель и установить упор­ным винтом («количества») такое наи­меньшее открытие дроссельных зас­лонок, при котором двигатель рабо­тает устойчиво. Затем надо обеднять смесь с помощью одного из винтов состава смеси, завертывая этот винт при каждой пробе на ¹/₄ оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за чрезмерного обеднения смеси, подаваемой в соответствующие цилиндры двигателя. Затем следует обогатить смесь, вывернув винт на ¹/₂ оборота. После окончания регулировки соста­ва смеси в одной камере необходимо произвести аналогичные операции с вторым винтом.

Отрегулировав состав смеси, сле­дует попытаться несколько умень­шить частоту вращения коленчатого вала, отвертывая упорный винт дрос­сельных заслонок, после чего нужно снова винтами состава смеси отрегу­лировать состав смеси, как было ука­зано выше. Обычно после двух-трех попыток удается найти правильное положение для всех винтов. Не сле­дует устанавливать слишком малую частоту вращения коленчатого вала.

Рис. 4.10. Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора:

а) - регулировка игольчатого клапана; б) - проверка уровня топлива; 1 - верхний корпус карбюратора; 2 - корпус клапана; 3 - шаблон; 4 - регулировочные прокладки.

Для проверки регулировки холо­стого хода надо нажать педаль приво­да дроссельных заслонок и затем рез­ко отпустить ее. Если двигатель глох­нет, то следует увеличить частоту вра­щения коленчатого вала.

После регулировки холостого хода необходимо измерить содержание оки­си углерода в отработавших газах в такой последовательности:

установить рычаг коробки передач в нейтральное положение;

подсоединить к двигателю тахо­метр;

пустить и прогреть двигатель до температуры в системе охлаждения 80—90° С;

установить пробоотборное устрой­ство газоанализатора в трубу глуши­теля на глубине 300 мм от среза;

измерить содержание окиси угле­рода в отработавших газах при 400— 450 об/мин коленчатого вала двигате­ля. Измерять следует не ранее чем через 30 с после того, как установит­ся частота вращения коленчатого ва­ла. При несоответствии содержания окиси углерода норме (не более 1,5% по объему) следует отрегулировать карбюратор винтами состава смеси. Завертывание винтов приводит к обед­нению смеси и уменьшению содержа­ния окиси углерода в отработавших газах. При повышенном содержании окиси углерода винты необходимо за­вернуть на ^х/₄ оборота и после стаби­лизации показаний газоанализатора зафиксировать их. При необходимо­сти операцию повторяют. В процессе регулирования следует постоянно сле­дить за показаниями тахометра и га­зоанализатора. Минимальная часто­та вращения коленчатого вала двига­теля в режиме холостого хода должна быть постоянной в заданных пределах (регулируется винтом «количества»);

установить акселератором или ру­кояткой ручного управления дрос­сельными заслонками частоту вра­щения коленчатого вала, равную 1900—1950 об/мин;

измерить содержание окиси угле­рода в отработавших газах. Оно должно быть не более 1 %. Состав сме­си в данном режиме не регулируется.

При несоответствии содержания окиси углерода этой норме необходимо установить причину отклонения. По­вышенное содержание окиси углерода может свидетельствовать о следующих неисправностях в системе питания: повышенном уровне топлива в поп­лавковой камере, негерметичном уп­лотнении топливных жиклеров сис­темы холостого хода, загрязнении во­здушного фильтра.

Воздушный фильтр необходимо пе­риодически чистить и заправлять вновь свежим маслом в соответствии с картой смазки. При очистке все детали фильтра следует промыть. 100

Фильтрующий элемент после промыв­ки смачивается в масле. Перед уста­новкой элемента на место лишнее масло должно стечь. Масло заливают в ванну фильтра до горизонтальных меток, которые обозначены стрелка­ми, выштампованными на стенке ванны.

Зимой, весной и осенью при большом количестве атмосферных осад­ков и при движении автомобиля в условиях малой запыленности возду­ха фильтр следует очищать и заправ­лять маслом по мере необходимости, но не реже, чем это оговорено в карте смазки. При работе автомобиля в ус­ловиях высокой запыленности окру­жающего воздуха фильтр надо про­мывать через день.

Ремонт двигателя

Демонтаж и разборка двигателя. Перед разборкой двигатель необходи­мо очистить от грязи и масла, помыть моющим средством, обдуть воздухом. Полностью разбирать двигатель наи­более удобно на стационарном пово­ротном стенде, предварительно де­монтировав силовой агрегат с авто­мобиля.

Замену навесных агрегатов и внеш­не расположенных узлов двигателя, а также головок блока, прокладок головок блока, впускного трубопро­вода, деталей поршневой группы, ко­ренных и шатунных вкладышей, по­ловинок шайб упорного подшипника коленчатого вала можно произвести непосредственно на автомобиле с соб­людением соответствующих правил техники безопасности.

При демонтаже силового агрегата с автомобиля необходимо иметь подъ­емное устройство грузоподъемностью не менее 1 т и высотой подъема не ме­нее 2 м. Перед снятием силового аг­регата нужно слить жидкость из системы охлаждения. Желательно так­же слить масло из двигателя и короб­ки передач. Далее необходимо сде­лать следующее:

отсоединить провода системы элект­рооборудования от приборов и пере­ходных колодок, снять крышку рас­пределителя зажигания и ротор;

ослабив стяжные хомуты, снять шланги водяного и масляного радиа­торов, а так же трубку со шлангами, идущую от крана на впускном тру­бопроводе к отопителю;

демонтировать облицовку радиато­ра и радиатор, отсоединив сначала трос привода жалюзи радиатора; тягу ножного привода, тросы ручного при­вода дроссельных и воздушной за­слонки, трубку отвода сжатого воз­духа от компрессора, трубку регуля­тора давления, трубку подвода топ­лива к топливному насосу, шланги вы­сокого низкого давления от корпуса насоса гидроусилителя рулевого уп­равления;

демонтировать карданный вал ру­левого управления, отсоединить при­емные трубы глушителя;

снять люк на полу кабины автомо­биля; картер рычага коробки передач с прокладкой. Отверстие в коробке необходимо закрыть крышкой, за­крепив ее двумя имеющимися бол­тами;

отсоединить привод ножного тор­моза, разъединив тягу и рычаг педа­ли, разъединить карданный вал с фланцем коробки передач;

снять болты крепления двигателя к передней и задним опорам;

зачалить силовой агрегат подъем­ным устройством и осторожно, под­нимая и выводя одновременно впе­ред, снять силовой, агрегат с автомо­биля.

Монтаж силового агрегата на авто­мобиль — в обратном порядке.

Перед установкой двигателя на по­воротный стенд необходимо снять ко­робку передач, отвернув накидным ключом болты крепления. Для об­легчения демонтажа целесообразно ис­пользовать штатную монтажную ло­патку. Коробка передач должна сни­маться с двигателя с помощью тали или гидродомкрата (масса коробки передач в сборе с тормозом составляет около 100 кг).

Снимаемые с двигателя узлы и де тали следует укладывать в заранее подготовленную тару. Большинство деталей двигателя взаимозаменяемо, хотя некоторые требуют индивидуаль­ной подборки (поршни, гильзы, порш­невые пальцы, шатуны), а другие не допускают обезличенную их замену (шкивы коленчатого вала, маховик, крышки коренных подшипников, крышки шатунов, корпусные детали масляного насоса). Первоначально с двигателя демонтирует вентилятор, вспомогательные агрегаты (компрес­сор, насос гидроусилителя рулевого управления) и приводные ремни, а за­тем воздушный фильтр, фильтр тонкой очистки топлива в сборе с кронштей­ном и трубками, масляный фильтр, распределитель зажигания, мас­ляный насос, корпус привода распре­делителя, трубки ограничителя час­тоты вращения, водяной насос, крыш­ки клапанного механизма.

Выпускные трубопроводы могут сни­маться отдельно и в сборе с голов­кой блока цилиндров. Впускной тру­бопровод может демонтироваться с двигателя в сборе с карбюратором, патрубком термостата, фильтром вен­тиляции картера, клапаном венти­ляции и маслоуловителем. После от­ворачивания гаек крепления трубо­провод снимается вручную. При этом для облегчения разборки необходимо слегка постукивать по трубопроводу деревянным молотком. Далее осторож­но отделяются и снимаются две рези­новые прокладки уплотнения впуск­ных и водяных каналов и боковые уплотнители.

При демонтаже клапанного меха­низма необходимо отвернуть торцо­вым ключом по 4 болта крепления сто­ек осей коромысел на каждой головке блока, снять оси в сборе с коромысла­ми и стойками, вынуть штанги толка­телей, вынуть за боковое отверстие толкатели из соответствующих гнезд блока цилиндров с помощью метал­лического крючка. Для разборки оси коромысел необходимо расшплинтовать один конец оси и снять с нее пер­вую плоскую шайбу, распорную пру­жинную шайбу и далее коромысла, стойки, пружины. При этом из от­верстий стоек должны быть предвари­тельно вынуты крепежные болты.

Отвернув торцовым ключом остав­шиеся болты крепления, с двигателя снимаются головки блока цилиндров. Если прокладки пригорели, то их необходимо осторожно отделить от привалочных плоскостей отверткой. Снятие масляного картера, масло- приемника, перегородки, крышки кар­тера сцепления, крышек коренных подшипников производится после по­ворота двигателя на стенде на 90 или 180°. При демонтаже масляного кар­тера следует иметь в виду, что паронитовая прокладка может прилипнуть как к фланцу масляного картера, так и к плоскости блока. При необходимо­сти картер следует отделить от блока с помощью широкой отвертки, не деформировав при этом поверхность фланца картера. Повреждение флан­ца может привести при последующей сборке двигателя к течи масла по разъему. Неплоскостность фланца картера должна быть не более 0,15 мм на длине 100 мм. При проверке пло­скостности фланца на плите щуп 0,8 мм не должен проходить по всей длине при условии плавной кривизны поверхности.

Необходимо также проверить не­плоскостность фланца маслоприемника (не более 0,15 мм на всей длине). Устанавливать поврежденную про­кладку фланца маслоприемника не­допустимо.

Перед демонтажом поршней в сборе с шатуном необходимо проверить на­личие клеймения шатунов, которое обязательно производится на заводе- изготовителе. При отсутствии меток (например, если в двигателе ранее были установлены ремонтные шату­ны) следует произвести клеймение деталей. Надо иметь в виду, что шатун и его крышка обрабатываются в сборе, поэтому разрознивать их при после­дующей сборке недопустимо. После от­ворачивания гаек шатунных болтов следует снять крышку шатуна, слегка постукивая по ней деревянным молотком, а затем вынуть шатун в сборе с поршнем из цилиндра. Для преду­преждения повреждения зеркала ци­линдра на концы шатунных болтов желательно надеть предохранитель­ные колпачки. Чтобы избежать перепутывания деталей, следует крышку шатуна снова установить на шатун, затянув болты от руки. Последова­тельно поворачивая коленчатый вал за зубчатый венец, попарно снимаются шатуны в сборе с поршнем из осталь­ных цилиндров.

Шкив коленчатого вала демонти­руют с помощью трехзахватного съем­ника, предварительно отвернув хра­повик (рис. 4.11, а). Храповик удер­живается от самоотворачивания с по­мощью фигурной шайбы, фиксирую­щий край который при разборке сле­дует отогнуть. При отворачивании храповика следует зафиксировать от проворачивания коленчатый вал. Да­лее вынимается шпонка из паза ко­ленчатого вала.

После отворачивания соответствую­щих крепежных болтов необходимо демонтировать крышку распредели­тельных шестерен. Кроме болтов, крышка установлена еще на двух штифтах, расположенных в нижней части крышки.

Отвернув торцовым ключом болты крепления крышек коренных под­шипников, следует снять крышки вместе с вкладышами. Предваритель­но производится проверка клеймения крышек. Следует иметь в виду, что в 1-м коренном подшипнике установ­лен упорный подшипник, состоя­щий из двух полушайб с каждой сто­роны.

Демонтаж 5-й коренной крышки мо­жет вызвать затруднения, поскольку торцовые и боковые уплотнители уве­личивают усилие, потребное для сня­тия крышки из гнезда. Для облегче­ния разборки следует привернуть на имеющиеся в крышке 2 резьбовых отверстия М8 глубиной 10 мм спе­циальную скобу с отверстием под стержень монтажной лопатки. Ис­пользуя монтажную лопатку как рычаг, можно легко демонтировать крышку из гнезда.

Далее необходимо снять с двигателя коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением с помощью тали (масса узла составляет более 82 кгс). После демонтажа коленчатого вала крышки коренных подшипников следует установить обратно в блок цилиндров и закрепить болтами. При разборке коленчатого вала с его носка необходимо снять маслоотражательное кольцо, шестерню и упорную шайбу. С заднего конца коленчатого вала снимают маховик и подшипник передней опоры первичного вала коробки передач.

Для демонтажа распределительного вала (рис. 4.11, б) необходимо отвернуть через отверстия в шестерне 2 болта крепления упорного фланца к блоку. Распределительный вал в сборе с шестерней и фланцем свободно вынимается из блока без применения каких-либо съемников. Проводить эту операцию необходимо осторожно, не повредив вершинами кулачков поверхность подшипников. Чтобы снять шестерню распределительного вала, необходимо предварительно отогнуть замочную шайбу, отвернуть гайку крепления шестерни, вынуть валик с пружиной привода центробежного датчика, снять замочную шайбу. Спрессовать шестерню с вала можно с помощь. приспособления ГАРО № 2491 (рис. 4.11, в). Последующая установка шестерни выполняется также с помощью приспособления (рис. 4.11, г)

Рис. 4.11. Демонтаж и монтаж элементов двигателя.

Снимать картер сцепления с блока цилиндров следует только в случае необходимости, поскольку при этом может нарушиться соосность посадоч­ного отверстия коробки передач с осью коренных подшипников коленчатого вала.

Гильзы цилиндров из блока выпрессовьшают с помощью приспособ­ления (рис. 4.12). При обратной уста­новке следует обратить особое внима­ние на очистку от грязи проточек под упорный бурт гильз. Выступание торца гильзы над плоскостью блока должно быть в пределах 0,027— 0,10 мм (проверяется при установке гильзы в блок без уплотнительных колеи). Если выступание гильзы будет больше указанной величины, то при последующей сборке и затяжке болтов крепления головки бурт гильзы может разрушиться.

Для демонтажа водяного насоса необходимо отвернуть 4 крепежных болта и, постукивая деревянным мо­лотком, отделить насос от блока ци­линдров. Для полной разборки водяного насоса необходимо снять корпус подшипников, снять крыльчатку на­соса, вынуть стопорное кольцо и выпрессовать вал в сборе с подшипни­ками. Далее выпрессовывается вал из ступицы на прессе с минимальным уси­лием 8 т. Спрессовать подшипники с вала можно и на ручном прессе.

Рис. 4.12. Приспособление для демонтажа гильзы цилиндра.

Для разборки масляного насоса не­обходимо спрессовать с вала насоса центрирующую втулку. Затем, от­вернув 3 крепежных болта и посту­кивая деревянным молотком, снять корпус нижней секции и крышку в сборе с ведущими шестернями и ва­лом (корпусные детали установлены на двух штифтах), не повредив при этом уплотнительные прокладки. Да­лее необходимо спрессовать шестер­ню верхней секции с вала, снять сто­порное кольцо и вынуть вал из крыш­ки. Поскольку вал насоса удержи­вается стопорными кольцами от осе­вых перемещений, во избежание пов­реждения крышки кольцами не до­пускается выпрессовка вала из узла. Масляный насос имеет высокую на­дежность. Обычно для восстановления требуемых параметров достаточно при ремонте заменить стандартную про­кладку из кабельной бумаги толщи­ной 0,17 мм на ремонтную прокладку толщиной 0,12 мм.

Сборка двигателя. Сборка отдель­ных узлов и двигателя в целом про­изводится в обратном порядке с соб­людением следующих требований: детали и узлы двигателя, поступаю­щие на сборку, должны быть чистыми, без следов коррозии, выступающих заусенцев. При сборке детали и агре­гаты должны предохраняться от слу­чайного загрязнения внутренних по­верхностей и попадания посторонних предметов;

все трущиеся поверхности необхо­димо смазывать маслом, применяе­мым для смазки двигателя;

для удобства сборки допускается установка картонных и паронитовых прокладок с применением смазок Консталин УТ-2, 1-13, ЦИАТИМ-201. Смазка должна наноситься тонким слоем на одну из деталей, соединяе­мых через прокладку;

заглушки масляной полости блока цилиндров необходимо устанавливать с применением нитроклея АК-20;

для устранения подтекания масла через стыки, уплотняемые паронитовыми и бумажными (картонными) про­кладками, допускается использова­ние невысыхающего герметика УН-25 (ТУ 6-10-1284—72);

все резьбовые соединения должны быть надежно затянуты. Моменты затяжки основных резьбовых соеди­нений двигателя указаны в разделе «Техническое обслуживание двига­теля»;

при повторной сборке узлов и агре­гатов все сопряженные поверхности картеров и крышек должны быть очи­щены от остатков прилипших прокла­док, герметика и т. п.;

шплинты и шплинтовочная проволо­ка, стопорные шайбы с отгибающими­ся краями и поврежденные пружин­ные шайбы, прокладки, манжеты дол­жны быть заменены новыми, не быв­шими в употреблении;

перед установкой резиновых уп­лотнительных манжет следует убе­диться в наличии в них пружины. Для предотвращения деформации кар­каса манжеты рабочий инструмент должен иметь соответствующий огра­ничительный буртик;

установка шпилек, болтов и кони­ческих резьбовых соединений, по резьбе которых может просачиваться вода или масло, допускается с при­менением резиловой смолы № 80 (ТУ 6-10-865—75), белил или клея АК-20. Цилиндрические резьбовые соединения в арматуре топливных тру­бопроводов надо собирать сухими, обеспечивая при этом надлежащую герметичность.

Рис. 4.13. Окончательный подбор поршней к гильзам.

Ниже приведены конкретные ука­зания по сборке некоторых узлов двигателя.

Сборка блока цилиндров. При зап­рессовке втулок распределительного вала для получения совпадения от­верстий во втулках и блоке надо использовать имеющиеся лунки на тор­цах втулок или отверстия во втулках.

Окончательный подбор поршня к гильзе производят, проверяя с помо­щью динамометра усилие, необходи­мое для протаскивания между порш­нем и гильзой стальной ленты-щупа толщиной 0,08 мм, шириной 13 мм и длиной 200 мм (рис. 4.13). Нормаль­ное усилие должно быть в пределах 2 - 3,5 кг. При этом щуп опускается в гильзу в зоне маркировки размерной группы на глубину не меньше высоты юбки поршня. В случае, если усилие протаскивания ленты-щупа будет от­личаться от рекомендованной вели­чины, допускается производить под­бор поршней и гильз, используя дета­ли из ближайших соседних размер­ных групп.

Уплотнительные резиновые кольца должны надеваться на гильзу без применения излишнего растягивания. Предварительно надо смазать кольца маслом, применяемым для двигателя. Гильзы необходимо устанавливать в блок цилиндров осторожно, не допу­ская срезания выступающих из кана­вок уплотнительных колец кромками отверстий в блоке цилиндров, без приложения чрезмерных усилий и исключая удар бурта гильзы о блок. Имеющаяся на торце гильзы марки­ровка должна располагаться в сторо­ну развала блока.

Сборка и установка коленчатого вала. После очистки полости грязесборников закрываются пробками. Допускается выступление пробки над плоскостью торца щеки коленчатого вала не более чем на высоту фаски. Пробки не должны перекрывать мас­ляные каналы в щеках коленчатого вала. Пробки затягиваются моментом не менее 3 кгс м. Если коленчатый вал разбирался полностью, то уста­навливают сегментную шпонку, упор­ную шайбу и шестерню. Метка на шестерне должна быть со стороны нос­ка коленчатого вала.

При установке маховика необхо­димо следить, чтобы последний был плотно прижат к фланцу коленчато­го вала. Щуп 0,05 мм не должен про­ходить между торцами маховика и фланца. Установка сальника заднего коренного подшипника в соответст­вующие гнезда блока цилиндров и крышки производится с помощью спе­циальной оправки. Выступающие над плоскостью стыка концы набивки аккуратно срезаются. Попадание кон­цов набивки между поверхностями стыка блока и крышки подшипника недопустимо.

Перед установкой вкладышей не­обходимо тщательно протереть посте­ли под вкладыши в блоке и крышках, а также сами крышки. Полушайбы упорного подшипника устанавли­ваются в соответствующие гнезда 1-ro коренного подшипника стороной, не имеющей смазочных канавок, к блоку гилиндров. Фиксирующие выступы нижних полушайб должны быть по­мещены в фиксирующие пазы крышки подшипника. Шайбы смазываются маслом. Перед установкой вала его шейки необходимо также тщательно протереть, а затем смазать маслом.

Крышки коренных подшипников ус­танавливаются в гнезда блока в со­ответствии с маркировкой. Деревян­ные уплотнители заднего коренного подшипника забиваются в гнезда плот­но до упора. Выступающие концы защищаются заподлицо с плоскостью стыка. Болты крышек коренных под­шипников нужно затягивать дина­мометрическим ключом. Перед за­тяжкой болтов крепления крышки пе­реднего коренного подшипника для обеспечения совпадения плоскости торца крышки с плоскостью торца 106 блока необходимо переместить колен­чатый вал назад или вперед до упора в упорный подшипник. После затяж­ки коренных подшипников крутящий момент проворачивания коленчатого вала при номинальных зазорах дол­жен быть не более 7 кгс • м (шатун­ные подшипники не затянуты).

При установке прокладки передней крышки блока необходимо следить за тем, чтобы концы ее вплотную дохо­дили (или слегка выступали) до стыка блока цилиндров с масляным карте­ром. Передняя крышка аккуратно надевается на носок коленчатого ва­ла и устанавливается без перекосов на 2 фиксирующих штифта. Затяжку болтов крепления передней крышки к блоку цилиндров следует произво­дить в 2 приема, обеспечив равномер­ную затяжку.

После установки призматической шпонки шкива на расстоянии 5— 7 мм от торца носка коленчатого вала (с последующей проверкой назван­ного расстояния) затягивается храпо­вик с предварительно подложенной фигурной шайбой. При этом должно быть обеспечено плотное, без зазора, прижатие шкива, шестерни и шайбы коленчатого вала. После затяжки хра­повика осевое перемещение коленча­того вала в подшипниках должно быть в пределах 0,075—0,245 мм. Храповик фиксируется от самоотворачивания от­гибкой фигурной шайбы.

Сборка шатунно-поршневой группы. Поршневые пальцы подбирают к пор­шням и шатунам с обеспечением ми­нимальных зазоров, необходимых для смазки. Зазоры выбираются с учетом коэффициентов объемного расширения материалов поршня и пальца. Поэтому поршневой палец при комнатной тем­пературе устанавливается в поршень с небольшим натягом, который при работе двигателя и нагрева деталей преобразуется в необходимый зазор.

Во избежание последующих задиров сопрягаемых поверхностей уста­новка пальца в поршень производит­ся усилием большого пальца руки при нагреве поршня в чистом, нейтраль­ном масле до температуры 55° С. Па­лец не должен выпадать из отверстий в поршне под собственным весом. Пальцы подбирают к поршню и шату­ну только из деталей одноименной группы (см. табл. 4.2). Маркировка пальца нанесена краской в его отвер­стии, а у шатуна на наружной поверх­ности верхней головки. Таким под­бором обеспечивают натяг между паль­цем и поршнем 0,0025—0,0050 мм и зазор между пальцем и шатуном 0,0045—0,0095 мм (при температуре 20° С).

При сборке комплекта поршень — палец — шатун для левого ряда ци­линдров метки на стержне шатуна и на днище поршня должны быть обра­щены в одну сторону, а для право­го — в разные. Установка поршня с с шатуном в гильзу производится с помощью приспособления, обеспе­чивающего предварительное сжатие колец. Разница по массе комплекта собираемых деталей для одного дви­гателя не должна превышать 50 г.

Замки компрессионных колец сле­дует развернуть под углом 120° друг к другу, а замки стальных дисков мас­лосъемных колец — под углом 180°. Зазоры в замках колец должны быть в пределах 0,3—0,7 мм у двух верх­них компрессионных колец и 0,30— 0,65 у нижнего компрессионного кольца. Маслосъемное кольцо должно иметь зазор в замке 0,3—1,0 мм. У сильно изношенных колец зазоры в замках могут достигать 5—6 мм. Метки на днище поршней левой и правой групп цилиндров должны быть направлены к переднему торцу блока. Поршневые кольца, шатунная шейка коленчатого вала и вкладыши сма­зываются маслом. Чтобы избежать повреждения зеркала цилиндра ша­тунными болтами, необходимо на их концы надеть колпачки (отрезки шлангов) необходимого диаметра. При установке крышек шатунных подшип­ников выступ на крышке и метка на стержне шатуна должны быть обра­щены в одну сторону. Шатунные бол­ты затягивают динамометрическим ключом. При номинальных зазорах и затянутых коренных и шатунных под­шипниках крутящий момент провора­чивания коленчатого вала должен составлять не более 10 кгс м.

Установка маслоприемника, пере­городки и масляного картера. При установке маслоприемника следует применять паронитовые прокладки. Прокладку масляного картера жела­тельно предварительно приклеить к фланцу картера клеем марки 88 (БФ-2). Под головки болтов крепле­ния картера следует обязательно под­ложить пружинные и плоские шай­бы. Во избежание повреждения борта фланца картера в местах установки скоб крепления трубопроводов и электрической перемычки массы не­обходимо устанавливать по две тол­стых плоских шайбы. Затяжку бол­тов крепления масляного картера на­до производить также от середины крест-накрест.

Сборка головки блока. Перед уста­новкой клапанов отверстия в направ­ляющих втулках следует продуть, а клапаны протереть ветошью. Кла­пан должен равномерно без усилий перемещаться и вращаться в отверстии направляющей втулки. Перед окон­чательной установкой клапанов в на­правляющие втулки стержни клапа­нов смазывают маслом, применяе­мым для двигателя. Бывшие в работе механизмы вращения выпускных кла­панов надо обязательно разобрать и осмотреть (см. «Обслуживание газо­распределительного механизма»). При необходимости в головке блока могут быть установлены ремонтные направляющие втулки, которые долж­ны запрессовываться с натягом 0,014—0,065 мм. Максимальный до­пустимый износ отверстий втулок 0,05 мм.

Перед установкой головок блока на двигатель все их полости должны быть продуты сжатым воздухом. Ус­танавливать прокладки головки бло­ка необходимо, руководствуясь над­писью «ВЕРХ» на прокладке. Болты крепления головки к блоку цилинд­ров затягиваются в 2 приема — предварительно и окончательно (см. рис. 4.7, а).

Для исключения попадания воды из системы охлаждения внутрь резьбо­вых отверстий средних рядов надо промазать резьбу невысыхающей уплотнительной пастой 51Г10 (ТУ 38-105-626—73) или пастой У-20А (ТУ 38-105357—71). Также промазать поверхность прокладки головки бло­ка с обеих сторон вокруг указанных отверстий.

Резиновая прокладка крышки го­ловки цилиндров устанавливается рифленой поверхностью к фланцу крышки. Нельзя затягивать гайки крепления крышки моментом более 0,6 кгс м.

Установка толкателей. Толкатели устанавливаются в отверстия в блоке цилиндров той же размерной группы, руководствуясь маркировкой тол­кателей и отверстий в блоке цилинд­ров. Смазанный толкатель должен равномерно вращаться и плавно пере­мещаться под собственным весом.

Установка впускного трубопровода. В задние отверстия впускного трубо­провода устанавливают дозирующие вставки. Отбортовка вставок должна плотно прилегать к наклонной при- валочной поверхности впускного тру­бопровода. Концевые прокладки уста­навливают на переднюю и заднюю стенки блока, располагая концевые уплотняющие выступы в щелях го­ловки блока и блоком, а свисающие фиксирующие выступы в специаль­ных углублениях стенок блока. Гай­ки шпилек затягиваются от середины крест-накрест в 2 приема.

Установка корпуса распределителя зажигания. См. разд. «Установка зажигания» в гл. 14.

Установка штанги привода топлив­ного насоса. Штангу привода топлив­ного насоса необходимо устанавли­вать в блок проточкой вниз. Следует проверить легкость перемещения штан­ги в направляющих.

Установка воздушного фильтра. При установке воздушного фильтра ВМ-16 необходимо проконтролировать наличие и правильность положения уплотнительной резиновой проклад­ки между корпусом и патрубком крепления фильтра. Трубки от датчика ограничителя частоты вращения к карбюратору не должны касаться приводных ремней и других деталей двигателя. Гайки крепления трубок должны опломбироваться.

Сборка водяного насоса. При уста­новке на вал водяного насоса крыль­чатки и уплотнения в сборе торцевую поверхность уплотняющей текстолитовой шайбы необходимо смазать тонким слоем притирочной пасты (окись хрома и масла И-БА (велосит) в соотношении 1 : 2 по массе). В про­цессе запрессовки подшипников не допускается передача усилий через шарики. Инструмент для запрессов­ки должен упираться непосредствен­но в запрессовываемое кольцо. Пос­ле сборки насоса проверить щупом 0,5 мм наличие торцевого зазора меж­ду крыльчаткой и корпусом подшип­ников, а также наличие зазора меж­ду крыльчаткой и корпусом насоса поворачиванием крыльчатки. Враще­ние крыльчатки должно быть сво­бодным, без заедания. При напрессовке ступицы необходимо пользо­ваться упором под противоположный конец вала. Следует следить, чтобы водосбрасыватель и стопорное кольцо на валу не снимались от усилия за­прессовки.

При установке шланга соединения водяного насоса с патрубком термоста­та нельзя допускать скручивания шланга и образования перегибов. Для облегчения сборки допускается смазывать шланг моторным маслом.

Сборка масляного насоса. При сбор­ке насоса следует обязательно прове­рять легкость вращения вала насоса от руки при всех затянутых болтах (в том числе и болтов крепления к блоку цилиндров). В случае подте­кания масла по стыкам корпусных деталей допускается смазывать по­верхности прокладок по местам под­текания (обычно в зоне нагнетания) тонким слоем невысыхающего герме­тика УН-25. Следует также иметь в виду, что корпусные детали насоса невзаимозаменяемы и не могут заме­няться обезличенно.