Сцепление ЗИЛ-133

Устройство

В силовом агрегате ЗИЛ-130 применено однодисковое сухое сцепление (рис. 4.14). Механизм сцепления состоит из нажимного ведущего диска 3, ведомого диска 25, механизма выключения сцепления и кожуха 9.

Механизм сцепления монтируется на махо­вике 2 коленчатого вала 1 и закрывается чу­гунным картером 7. Картер закрепляется болтами на заднем торце блока цилиндров. Снизу картер обеспечивается доступ для наруж­ного осмотра сцепления. В нижней части крышки имеется отверстие, закрытое шплинтом 24 для удаления масла, слу­чайно попавшего в картер сцепления.

Рис. 4.14. Сцепление автомобиля ЗИЛ-133Г2.

Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к нажимному диску и далее к ведомому диску передается через кожух сцепления, закрепленный центрирующими болтами 23 на маховике коленчатого вала. Кожух и нажимной диск соединены че­тырьмя парами пружинных пластин 4, соз­дающими гибкую связь между диском и ко­жухом. Один конец всех пластин крепится заклепками к кожуху сцепления, а другой специальными втулками 5 и болтами 6 —- к нажимному диску. Все парные пружин­ные пластины расположены по окружности нажимного диска и работают на растяжение при передаче крутящего момента от кожуха к нажимному диску. Пластины за счет своей гибкости обеспечивают осевое перемеще­ние нажимного диска при выключении и включении сцепления.

Между кожухом сцепления и нажим­ным диском по окружности расположены 16 нажимных пружин 8, создающих силу трения между плоскостями нажимного и ведомого дисков и плоскостью маховика.

Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие шай­бы 10, предохраняющие пружины от нагре­вания. Пружины центрируются на кожухе штампованными выступами, а на нажим­ном диске — круглыми литыми бобышками.

Нажимной диск отлит из серого чугуна. С одной стороны диск имеет шлифованную поверхность, которой он прижимается к фрикционной накладке ведомого диска, а с другой стороны расположены 16 бобышек для установки нажимных пружин. Для об­легчения сборки и разборки механизма сцепления в бобышках имеются резьбовые отверстия для стяжных болтов, которые вы­вертываются после окончательной сборки сцепления. В качестве стяжных болтов используются болты крепления кожуха сцепления к маховику. На этой же стороне диска расположены кронштейны для уста­новки рычагов 16 механизма выключения сцепления.

Ведомый диск состоит из стального коль­ца с приклепанными фрикционными наклад­ками, ступицы н демпфера (гасителя кру­тильных колебаний). Ступица ведомого диска устанавливается на шлицевом кон­це ведущего вала 27 коробки передач.

Демпфер состоит из двух маслоотража­телей, двух упругих дисков, восьми пар стальных накладок и восьми пружин. Кольцо ведомого диска вместе с прикле­панными т: обеих сторон стальными наклад­ками установлено на фланце ступицы, к которому, в свою очередь, с каждой сторо­ны приклепаны упругие диски и маслоот­ражатели. Для усиления вместе с наклад­ками к кольцу ведомого диска приклепы­вается промежуточный диск. Упругие дис­ки представляют собой тарельчатые пру­жины, прижимающиеся с большим усили­ем к накладкам, образуя при этом самостоятельные фрикционные пары.

В кольце ведомого диска, а также в упру­гих дисках демпфера имеются прямоуголь­ные окна, в которых расположены по ок­ружности пружины в сжатом состоянии. Концы пружин упираются через опорные пластины в диски демпфера и кольцо ведо­мого диска. Опорные пластины удержи­ваются в окнах дисков боковыми высту­пами, а центрирование пружин на опорных пластинах осуществляется с помощью от­верстий с отбортовкой. Вследствие того что кольцо ведомого диска свободно уста­новлено на фланце ступицы ведомого диска, а его соединение с упругими дисками демп­фера осуществляется с помощью пружин демпфера, кольцо ведомого диска может поворачиваться вокруг ступицы в обе сто­роны на определенный угол. Максимальный угол поворота ведомого диска определяет­ся полным сжатием пружин демпфера до соприкосновения витков. При этом фрикци­онные пары диски демпфера — накладки демпфера поглощают низкочастотные коле­бания. возникающие в силовой передаче, а пружины демпферов — высокочастотные крутильные колебания. Кроме того, нали­чие демпфера в механизме сцепления по­зволяют ведомому диску работать без рыв­ков, более мягко и плавно, особенно при включении сцепления и трогании автомо­биля с места.

Ведомый диск в сборе балансируется с помощью пластин. Допустимый дисбаланс 25 гс см.

Механизм выключения сцепления распо­ложен между кожухом и нажимным дис­ком и состоит нз четырех отжимных рыча­гов 16. Последние установлены на пальцах 20 в пазах кронштейнов нажимного диска. В кожухе имеются отверстия для установ­ки опорных вилок 18 рычагов. Резьбовые концы вилок закрепляются в отверстиях кожуха гайками 17 со сферическими опор­ными поверхностями. Гайки, в свою очередь, прижимаются к кожуху упругими пластина­ми 19, которые закреплены на кожухе дву­мя болтами. Вилки с отжимными рычагами соединяются пальцами, которые в отверсти­ях рычагов устанавливаются на роликовых подшипниках 22. Упругость пластин и сфе­рические поверхности гаек позволяют опор­ным вилкам совершать небольшие качательные движения при выключении и включении сцепления, что необходимо для согласования кинематики нажимного диска и рычагов 16. Внутренние концы рычагов установлены в одной плоскости и их положение регулиру­ется с помощью сферических гаек 17, ко­торые после регулировки раскерниваются. В процессе эксплуатации автомобиля по­ложение рычагов не регулируют.

Привод рычагов осуществляется муф­той 12, установленной на хвостовой части крышки 14 подшипника ведущего вала ко­робки передач. На шейку муфты напрессо­ван радиально-упорный подшипник 11 с постоянным запасом смазки. Перемещение муфты с подшипником по направляющей осуществляется вилкой 15 выключения сцепления, к которой муфта постоянно при­жимается оттяжной пружиной 13. При этом подшипник отходит от рычагов на 3—4 мм, что является необходимым зазором для нор­мальной работы сцепления.

Привод механизма выключения сцепле­ния смонтирован на левом лонжероне рамы и соединен рычагами и тягой с валом вилки выключения сцепления. Вал вилки уста­новлен во втулках: одна из них запрессова­на в отверстие картера сцепления, а дру­гая — в съемный фланец, который кре­пится к картеру болтами. На конце вала, выходящем из картера, установлен на шпон­ке рычаг и закреплен болтом. В нижнем отверстии рычага свободно установлена тяга и закреплена сферической регулиро­вочной гайкой и контргайкой. Другой конец тяги соединен с промежуточным ры­чагом, который жестко закреплен на одном валу с рычагом педали привода. Пружина, надетая на тягу привода, постоянно при­жимает рычаг вала вилки к сферической гайке, с помощью которой в процессе экс­плуатации производится регулировка при­вода механизма выключения сцепления.

Прн нажатнн на педаль вал повора­чивается в кронштейне привода и через промежуточный рычаг н тягу воздействует на рычаг вилки выключения сцепления. Вилка перемещает муфту с подшипником, который давит на внутренние концы рычагов 16. Нажимной диск отходит от ве­домого диска, сцепление выключается. Вал вилки 15 смазывается через масленку 26.

Техническое обслуживание сцепления

Обслуживание заключается в регу­лировке привода сцепления, очистке картера от грязи, своевременной под­тяжке всех болтовых соединений, сма­зке вала вилки выключения сцепле­ния и вала педали сцепления.

Передний подшипник ведущего ва­ла коробки передач имеет постоянный запас смазки. При эксплуатации до­бавлять смазку не требуется. При ремонтных работах подшипник при необходимости надо заменить новым.

Необходимо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Мо­мент затяжки болтов должен быть равен 8—10 кгс м. Болты нужно затягивать равномерно крест-на­крест.

Сцепление не должно пробуксовы­вать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно выклю­чаться полностью. Свободный ход педали должен быть 35—50 мм, а полный ход — не менее 180 мм.

По мере износа фрикционных на­кладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате чего сцепление может пробуксовывать. Это приводит к быстрому износу ведомого диска и подшипника муфты выклю­чения сцепления.

В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит пол­ного выключения сцепления. Это ве­дет к быстрому износу ведомого дис­ка и затрудняет переключение пере­дач.

Свободный ход педали регулирует­ся сферической гайкой привода. Для уменьшения свободного хода пе­дали гайку надо навинчивать на тягу, а для увеличения — вращать в обратную сторону.