Глава 3.7.2. Тормоза КамАЗ 6x6 Часть 1

Основные тормозные системы. Автомобили КамАЗ-4310 оборудованы рабочим, стояночным, запасным и вспомогательным тормозами. Хотя эти тормоза имеют общие элементы, работают они независимо один от другого и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность движения автомобиля при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Автомобили оборудованы также тормозными приборами для подключения тормозной системы прицепа как с однопроводным пневматическим приводом тормозных механизмов, так и с двухпроводным приводом.

Рабочий тормоз предназначен для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Он позволяет надежно и быстро останавливать движущийся автомобиль независимо от условий его движения, скорости и нагрузки. Тормозные механизмы рабочего тормоза установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза — пневматический, двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормоза переднего моста и задней тележки автомобиля. Управляется привод педалью, расположенной в кабине автомобиля, и механически связанной системой тяг с двухсекционным тормозным краном.

Стояночный тормоз обеспечивает торможение неподвижного автомобиля, в том числе на уклоне и при отсутствии водителя. Стояночный тормоз выполнен как единое целое с запасным тормозом, для его включения рукоятку стояночного крана следует установить в вертикальное фиксированное положение.

Запасной тормоз предназначен для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочего тормоза.

Тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочего, стояночного и запасного тормозов, а два последних имеют, кроме того, и общий пневматический привод.

Вспомогательный тормоз автомобиля служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочего тормоза. Вспомогательным тормозом является газодинамический тормоз в системе выпуска, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Система аварийного растормаживания предназначена для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кроме пневматического привода имеются винты аварийного растормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние и механическим путем.

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:

световой и акустической сигнализации о работе тормозов и их приводов. В воздушных баллонах привода установлены датчики падения давления и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера). Кроме того, имеется датчик сигнала торможения, который замыкает цепь электрических ламп «стоп-сигнала» при срабатывании любого тормоза, кроме вспомогательного;

клапанов контрольных выводов, по которым проводится диагностика технического состояния пневматического тормозного привода, а также при необходимости через них отбирается сжатый воздух из пневмосистемы.

Тормозные механизмы. Тормозные механизмы (рис. 92) установлены на всех шести колесах автомобиля, основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста.

Рис. 92. Тормозной механизм:

1 — эксцентриковая ось; 2 — суппорт; 3 — щиток; 4 — гайка эксцентриковой оси; 5— накладка осей;

6 — чека оси; 7 —колодка; 8 — стяжная пружина; 9 — накладка колодки; 10 — кронштейн; 11 — ось ролика; 12 — разжимной кулак; 13 — ролик; 14 — регулировочный рычаг

На эксцентриковую ось 1, закрепленную в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки 7 с приклепанными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормоза правильно сцентрировать колодки относительно тормозного барабана. Тормозной барабан располагается на шпильках крепления колеса и фиксируется от осевого перемещения тремя винтами.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком 12 и колодками 7 установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. При растормаживании колодки возвращаются в исходное положение четырьмя стяжными пружинами.

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 10, прикрепленном к суппорту болтами. На этом же кронштейне устанавливается тормозная камера.

На шлицевом конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры с помощью вилки и пальца. Щиток 3 тормоза, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от попадания грязи.

Регулировочный рычаг предназначен для уменьшения зазоров между колодками и тормозным барабаном, увеличивающихся вследствие износа фрикционных накладок. Устройство регулировочного рычага показано на рис. 93. Регулировочный рычаг имеет стальной корпус 6 со втулкой 7. В корпусе находится червячная шестерня 3, установленная на разжимной кулак, и червяк 5 с запрессованной в него осью 11. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устройство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действием пружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Шестерня 3 удерживается от выпадания крышками 1, приклепанными к корпусу 6 рычага. При повороте оси (за квадратный хвостовик) червяк поворачивает шестерню 3, а вместе с нею поворачивается разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор между колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры. Перед регулированием зазора стопорный болт необходимо ослабить на один-два оборота, после регулировки болт надежно затянуть.

Механизмы вспомогательного тормоза (рис.94) установлены в приемных трубах глушителя.

Каждый механизм состоит из корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаги связанная с ним заслонка имеют два положения.

Внутренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательного тормоза заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза — перпендикулярно потоку отработавших газов, создавая определенное противодавление в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме торможения.

Пневматический привод тормозов. Принципиальная схема пневматического тормозного привода приведена на рис. 95.

Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор 9. Компрессор, регулятор 12 давления, предохранитель 13 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный ресивер 20 составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в необходимом количестве в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха.

Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные один от другого защитными клапанами.

Рис. 93. Регулировочный рычаг:

1 — крышка; 2 — заклепка; 3 — шестерня; 4 — заглушка; 5 — червяк; 6 — корпус; 7 — втулка; 8 — болт фиксатора; 9— пружина; 10 — шарик; 11 — ось червяка; 12 — масленка

Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматический тормозной привод автомобилей КамАЗ-4310 включает четыре контура, разделенных тройным и одинарным защитными клапанами.

Контур I привода рабочих тормозов переднего моста состоит из части тройного защитного клапана 15, ресивера 22 объемом 20 л с краном 24 слива конденсата и датчиком 17 падения давления в контуре, части двухстрелочного манометра 4, нижней секции двухсекционного тормозного крана 14, клапана контрольного вывода (с), двухтормозных камер 1, тормозных механизмов передней оси автомобиля, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 14 к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Рис. 94. Механизм вспомогательного тормоза:

1 — корпус; 2 — поворотный рычаг; 3 — заслонка; 4 — вал

Контур II привода рабочих тормозов задней тележки и питания системы аварийного растормаживания стояночного тормоза состоит из части тройного защитного клапана 15 двух ресиверов 23 общим объемом 40 л с кранами 24 слива конденсата и датчиком 19 падения давления в контуре, части двухстрелочного манометра 4, верхней секции двухсекционного тормозного крана 14, клапана контрольного вывода (Д), четырех тормозных камер 29 тормозных механизмов задней тележки (среднего и заднего мостов). В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана 14 к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур III привода запасного и стояночного тормозов, а также комбинированного привода тормозов прицепа состоит из одинарного защитного клапана 16, двух ресиверов 21 общим объемом 40 л с кранами 24 слива конденсата и датчиком 8 падения давления в контуре, двух клапанов контрольных выводов (В и Е), тормозного крана 6, ускорительного клапана 25, части двухмагистрального перепускного клапана 26 четырех пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер, датчика 27 включения стояночного тормоза, клапана 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, одинарного защитного клапана 31, клапана 33 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, трех разобщительных кранов 34, трех соединительных головок—головки 37 типа «А» однопроводного привода тормозов прицепа и двух головок 36 типа «Палм» двухпроводного привода тормозов прицепа, датчика 32 включения сигнала торможения, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Следует отметить, что датчик 32 в контуре III установлен так, что обеспечивает включение ламп стоп-сигнала при торможении автомобиля не только запасным (стояночным) тормозом, но и рабочим, а также в случае выхода из строя одного из контуров рабочего тормоза.

Контур привода вспомогательного тормоза и других потребителей состоит из части тройного защитного клапана 15, пневматического крана 7, двух пневмоцилиндров 11 привода заслонок вспомогательного тормоза, пневмоцилиндра 10 привода выключения подачи топлива, пневмоэлектрического датчика 8, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Питание воздухом привода обеспечивается от контуров I и II. Контрольной лампы падения давления контур не имеет.

От контура привода вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям: в системы регулирования давления в шинах и пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и пр.

Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа соединяют три магистрали: магистраль однопроводного привода, питающую и управляющую (тормозную) магистрали двухпроводного привода. Соединительные головки установлены на задней поперечине рамы.

Принцип работы пневматического тормозного привода заключается в следующем.

Сжатый воздух из компрессора 9 через регулятор 12 давления, предохранитель 13 от замерзания, конденсационный ресивер 20 поступает к блоку защитных клапанов. Блок состоит из одинарного 16 и тройного 15 клапанов, которые распределяют воздух по ресиверам 21, 22 и 23 независимых контуров I, II и III соответственно.

Рабочий тормоз. При заполнении тормозной системы воздух из ресиверов 22 и 23 поступает в соответствующие секции тормозного крана 14. При нажатии педали воздух из нижней секции тормозного крана поступает в тормозные камеры 1, которые приводят в действие тормозные механизмы колес переднего моста. Из верхней секции крана воздух подается в тормозные камеры 29, которые приводят в действие тормозные механизмы колес среднего и заднего мостов. При этом автомобиль затормаживается с интенсивностью, выбранной водителем исходя из условий движения. Одновременно от обоих контуров рабочего тормоза по от дельным магистралям воздух поступает к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При отпускании педали тормоза сжатый воздух из передних и задних тормозных камер, а также из управляющих магистралей клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом выходит в атмосферу через двухсекционный тормозной кран. Автомобиль растормаживается.

Рис. 95. Схема пневматического привода тормозных механизмов:

1 — тормозная камера типа 24; 2 — клапан контрольного вывода; 3 — контрольные лампы и зуммер; 4 — двухстрелочный манометр; 5 — кран аварийного растормаживания; 6 — кран управления стояночным тормозом; 7 — кран управления вспомогательным тормозом; — пневмоэлектрический датчик включения электромагнитного клапана прицепа; 9 — компрессор; 10 — пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя; 11 — пневматический цилиндр привода механизма вспомогательного тормоза; 12 — регулятор давления; 13 — предохранитель против замерзания; 14 — двухсекционный тормозной кран; 15 — тройной защитный клапан; 16 и 31 — одинарные защитные клапаны; 17, 18 и 19 — датчики падения давления; 20 — конденсационный ресивер; 21 — ресиверы контура III; 22 — ресивер контура I; 23 — ресиверы контура II; 24 — кран слива конденсата; 25 — клапан ускорительный; 26 — двухмагистральный перепускной клапан; 27 — датчик включения стояночного тормоза; 28 — пружинный энергоаккумулятор; 29 — тормозная камера типа 24/24; 30 — клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 32 датчик включения сигнала торможения; 33 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 34 — разобщительный кран; 35 — задний фонарь; 36 — соединительная головка "Палм"; 37 — соединительная головка типа "А"; А, B, C, Д и Е — клапаны контрольных выводов; R — к питающий магистрали двухпроводного привода; Р - к соединительной магистрали однопроводного привода; N - к тормозной (управляющей) магистрали двухпроводного привода

Стояночный тормоз. Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стоянке необходимо рукоятку стояночного тормозного крана установить в вертикальное фиксированное положение. При этом воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана выходит в атмосферу. Одновременно через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов 28 тормозных камер. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего и среднего мостов. Одновременно тормозной кран 14 включает клапан 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Для выключения стояночного тормоза рукоятку тормозного крана 6 следует установить в горизонтальное положение. При этом воздух из ресиверов 21 проходит через тормозной кран 6 и поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 25, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из ресиверов 21 через двухмагистральный клапан 26 в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и автомобиль растормаживается.

В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается. Для того чтобы автомобиль растормозить, необходимо воспользоваться системой аварийного растормаживания,

При нажатии на кран 5 аварийного растормаживания сжатый воздух из ресиверов 23 через двухмагистральный клапан 26 поступает в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сжимает пружины, растормаживая автомобиль.

Если отсутствует запас сжатого воздуха, автомобиль можно растормозить с помощью устройств для механического растормаживания, которые встроены в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. Для этого следует вывернуть винт 9 (рис. 107) до упора.

Вспомогательный тормоз. При нажатии на кран 7 включения вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает в пневмоцилиндры 10 и 11. Шток цилиндра 10, связанный с рычагом рейки топливного насоса высокого давления, переместится, и подача топлива прекратится. Штоки цилиндров 11, связанные с рычагами заслонок вспомогательного тормоза, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя.

Контакты пневмоэлектрического датчика 8, установленного в магистрали перед цилиндром 11, замкнутся, и включится электромагнитный клапан прицепа, который частично пропустит сжатый воздух из воздушного баллона прицепа в его тормозные камеры. Таким образом осуществляется притормаживание прицепа, что предотвращает «складывание» автопоезда.

Давление воздуха, которое подает электромагнитный клапан непосредственно из воздушного баллона в тормозные камеры, составляет 0,6 — 0,8 кгс/см2.

Запасной тормоз. Тормозной кран 6 стояночного тормоза имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана.

При повороте крана из управляющей магистрали ускорительного клапана 25 выпускается воздух в количестве, пропорциональном углу поворота рукоятки. При этом через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит соответствующее количество воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов. Одновременно с торможением автомобиля притормаживается прицеп.

Приборы пневматического тормозного привода. Компрессор поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия (рис. 96). Компрессор установлен на переднем торце картера маховика двигателя. Привод компрессора от коленчатого вала двигателя через шестерни привода агрегатов. Поршни алюминиевые, с плавающими пальцами. От осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами. Воздух из впускного коллектора двигателя поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневмосистему через расположенные в головке цилиндров пластинчатые нагнетательные клапаны.

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя к заднему торцу коленчатого вала компрессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала поступает к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 7,0 —7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 6,2 — 6,5 кгс/см2, регулятор перекрывает выход воздуха в атмосферу и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Рис. 96. Компрессор:

1 — пробка нагнетательного клапана; 2 — прокладка пробки нагнетательного клапана; 3 — пружина нагнетательного клапана; 4 — нагнетательный клапан; 5 — седло нагнетательного клапана; 6 — прокладка седла; 7 —- пробка; 8 — головка компрессора; 9 и 40 — гайки; 10 и 38 — шпильки; 11 — угольник ввертной; 12 — прокладка головки; 13 — заглушка расширяющая; 14 — поршень с шатуном в сборе; 15 — пластина отражательная; 16 — шплинт разводной; 17 — табличка фирменная; 18 — заклепка; 19 — прокладка нижней крышки картера; 20 — крышка картера нижняя; 21 — шайба пружинная; 22 и 36 — болты; 23 — гайка упорная; 24 — шайба замковая; 25 — кольцо упорное; 26 — уплотнитель; 27 — пружина уплотнительная; 28 — шестерня привода; 29 — кольцо упорное подшипника; 30 — подшипник; 31 — картер; 32 — вал коленчатый; 33 — прокладка задней крышки; 34 — крышка картера задняя; 35 и 39 — шайбы пружинные; 37 — шпонка сегментная; 41 — блок цилиндров; 42 — прокладка патрубка; 43 — седло впускного клапана; 44 — направляющая впускного клапана; 45 — клапан впускной;

46 — пружина впускного клапана

Регулятор давления (рис. 97) предназначен для регулирования давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора.

Сжатый воздух от компрессора через ввод IV регулятора, фильтр 2, канал Е подается в кольцевой канал Д. Через обратный клапан 7 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля. Одновременно по каналу Г сжатый воздух проходит в полость В под поршень 6, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость Ж над разгрузочным поршнем 9 с атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 8, через который сжатый воздух подводится в полость Ж, под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрессора. При давлении в полости В, равном 7,0 — 7,5 кгс/см2, поршень 6, преодолев усилие уравновешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 8 открывается и сжатый воздух из полости В поступает в полость Ж.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 9 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале Д падает и обратный клапан 7 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II и полости В понизится до 6,2—6,5 кгс/см2, поршень 6 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 8 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается, сообщая полость Ж с атмосферой через вывод I. При этом разгрузочный поршень 9 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается и компрессор нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан I служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не сработает при давлении 7,0 — 7,5 кгс/см2, то при повышении давления до 10—13 кгс/см2 клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 9.

Рис. 97. Регулятор давления:

В — полость под следящим поршнем; Г и Е — каналы; Д — канал кольцевой; Ж — полость под разгрузочным поршнем; I и III —выводы атмосферные; II — вывод в пневматическую систему; IV — ввод от компрессора; 1 — клапан разгрузочный; 2 — фильтр: 3 — пробка канала отбора воздуха; 4 — клапан выпускной; 5 — пружина уравновешивающая; 6 — поршень следящий; 7 — клапан обратный; а —клапан впускной; 9 — поршень разгрузочный; 10 — седло разгрузочного клапана; 11 — клапан для накачки шин; 12 — колпачок

Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с вводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком.

При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в воздушных баллонах следует понизить до давления, соответствующего как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Предохранитель от замерзания (рис. 98) предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного привода. Он состоит из корпуса, который закрывается крышкой и герметизируется уплотнительным кольцом. В крышку вмонтировано выключающее устройство, состоящее из тяги с рукояткой, запирающим штифтом, пробкой с уплотнительной обоймой, которая устанавливается в седле корпуса при выключении предохранителя. Между дном корпуса и пробкой тяги установлен фитиль, растягиваемый пружиной. Резьбовая пробка заливного отверстия 3 крышки имеет указатель 2 для измерения уровня залитого спирта. Пробка уплотнена прокладкой. В дно корпуса ввернута пробка 4 сливного отверстия. В крышке имеется жиклер для выравнивания давления воздуха в магистрали и корпусе испарителя в выключенном положении.

Рис. 98. Предохранитель против замерзания:

1 — рукоятка тяги; 2 —указатель уровня спирта; 3 — заливное отверстие; 4 — пробка сливного отверстия;

I — предохранитель выключен; II — предохранитель включен

Когда рукоятка тяги находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором в ресиверы, проходит мимо фитиля испарителя и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в низкозамерзающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше плюс 5°С тягу следует опустить в нижнее положение. При этом пробка с уплотнителем закрывает отверстие в седле, утапливает фитиль с пружиной и разобщает резервуар с пневматической магистралью.

Рис. 99. Тройной защитный клапан:

1 — корпус; 2 —крышка; 3, 12 и 15 — клапаны; 4, 10 и 17 — направляющие пружин; 5, 11 и 16 — диафрагмы; 6, 9 и 18 — пружины; 7 —заглушка; 8 — регулировочный пинт; 13 и 14 — обратные клапаны; 19 — тарелка пружины; 20 — направляющая; 21 — пружина обратного клапана; 22 — тарелка пружины обратного клапана: 23 — пружина клапана

Тройной защитный клапан (рис. 99) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры; для автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали; для питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).

Тройной защитный клапан крепится к левому лонжерону рамы автомобиля и соединен с питающим трубопроводом, идущим от конденсационного ресивера.

Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин б и Я открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5 и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух поступает к клапану 15, открывает его и через вывод проходит в дополнительный контур, одновременно поднимая диафрагму 16.

При разгерметизации одного из основных контуров происходит падение давления в этом контуре, а также на выходе в клапан до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного основного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая падение давления в этих контурах. Сжатый воздух от компрессора пополняет исправный основной контур и через обратный клапан — дополнительный при расходовании воздуха в них. В поврежденный контур воздух не поступает. При достижении давления воздуха на входе в клапан выше заданного уровня клапан неисправного контура открывается и избыток воздуха выходит через него в атмосферу. Дальнейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров будет происходить только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишки сжатого воз¬духа при этом будут выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 15 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана 15 дополнительного контура.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрессора в тройной защитный клапан, клапаны 3 и 12 основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трех контурах.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, поступающего от компрессора, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

Кран слива конденсата предназначен для принудительного слива конденсата из воздушного баллона пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости.

Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса воздушного баллона и уплотнен прокладкой. Кран постоянно закрыт усилием пружины и давлением воздуха в ресивере. При утапливании или отклонении штока в боковом направлении открывается клапан и конденсат сливается из ресивера. При отпускании штока клапан закрывается. Запрещается тянуть шток вниз, так как это может привести к разрушению клапана крана.