Глава 3.7.2. Тормоза КамАЗ 6x6 Часть 2

Рис. 100. Двухсекционный тормозной кран:

1 — рычаг; 2 —упорный винт рычага; 3— защитный чехол; 4 — ось ролика: 5 — ролик; 6 — толкатель;

7 — корпус рычага; 8— гайка; 9 — тарелка; 10, 16, 19 и 27 — уплотнительные кольца; 11 — шпилька; 12 — пружина следящего поршня; 13 и 24 — пружины клапанов; 14 и 20 — тарелки пружин клапанов; 15 — малый поршень; 77- клапан нижней секции; 18 — толкатель малого поршня; 21 — клапан атмосферный;

22 — упорное кольцо; 23 — корпус атмосферного клапана; 25 — нижний корпус; 25- пружина малого поршня; 28 — большой поршень; 29 — клапан верхней секции; 30 — следящий поршень; 31 — упругий элемент; 32 — верхний корпус; 33— пластина: I и II — вводы от ресиверов; III и IV — выводы к тормозным камерам соответственно передних и задних колес

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочих тормозов автомобиля.

Управление краном осуществляется механическим приводом с помощью системы рычагов и тяг от тормозной педали.

Устройство двухсекционного тормозного крана показано на рис. 100. Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно.

Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочих тормозов. От выводов III и

IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии тормозной педали силовое воздействие передается через систему рычагов и тяг привода на рычаг 1 крана и далее через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод I и вывод IV и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление на выводе IV повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана.

Одновременно с повышением давления на выводе IV сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод II поступает к выводу III и далее в исполнительные механизмы другого контура рабочего тормоза.

Одновременно с повышением давления на выводе III повышается давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе III также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя свою работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к рычагу 1, давления воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Привод тормозного крана (рис. 101) — механический, предназначен для передачи усилия от ноги водителя через систему тяг и рычагов на рычаг тормозного крана.

Привод крана состоит из тормозной педали 2, находящейся справа от рулевой колонки и соединенной тягой 3 с передним рычагом 11, установленным на кронштейне 10 под полом кабины. К кронштейну 10 крепится также и оттяжная пружина 9, обеспечивающая возврат педали в исходное положение. Промежуточный рычаг 5 маятникового типа установлен на кронштейне 6, закрепленном на верхней полке левого лонжерона рамы, и связан тягой 7 непосредственно с рычагом тормозного крана 8.

<

Рис. 101. Привод двухсекционного тормозного крана:

1 — регулировочная пилка с контргайкой; 2 — тормозная педаль; 3 — тяга педали; 4 — промежуточная тяга: 5 — промежуточный рычаг; 6 — промежуточный кронштейн; 7 — задняя тяга: 8 — тормозной кран; 9 — пружина; 10 — передний кронштейн; 11 — передний рычаг

Регулирование тормозной педали 2 относительно пола кабины обеспечивает полный ход рычага тормозного крана. Ход тормозной педали должен быть не менее 100—130 мм, из них 20 — 30 мм — свободный ход. При полном нажатии педаль не должна доходить до пола кабины на 10 — 30 мм.

Ход педали замеряют линейкой на расстоянии 215 +-5 мм от оси ее вращения. За окончание свободного хода принимается момент загорания фонарей стоп-сигнала. Ход педали регулируется регулировочной вилкой 1, изменяющей длину тяги 3.

Кран управления стояночным тормозом предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночного и запасного тормозов.

Устройство крана управления стояночным тормозом показано на рис. 102.

При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в горизонтальном положении, и сжатый воздух от воздушного баллона привода стояночного и запасного тормозов подводится через ввод I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость Б, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторами привода.

При поворачивании рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха через ввод I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух сквозь клапан 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы, уравновешивающей пружины 5, и давления воздуха над поршнем в полости Б. Преодолевая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

Рис. 102. Кран управления стояночным тормозом:

I — ввод от ресивера; II — атмосферный вывод; III — вывод управляющей магистрали ускорительного клапана: 1 и 10 — упорные кольца; 2 — пружина клапана; 3 — корпус; 4 и 24 — уплотнительные кольца; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — пружина штока; 7 — тарелка уравновешивающей пружины; 8 — направляющая штока; 9 — фигурное кольцо; 11 — штифт; 12 — пружина колпачка; 13— крышка; 14—рукоятка крана; 15 — направляющий колпачок; 16 — шток; 17 — ось ролика; 18 — фиксатор; 19 — ролик; 20 — стопор; 21 — выпускное седло клапана на штоке; 22 — клапан; 23 — следящий поршень; А и Б — полости

Пневматический кран с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле установлено два таких крана. Один управляет системой аварийного растормаживания пружинных энергоаккумуляторов, другой — пневмоцилиндрами вспомогательного тормоза.

Устройство пневматического крана показано на рис. 103.

В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий попадание в кран грязи и пыли.

Рис. 103. Пневматический кран:

I — ввод от ресивера; II — атмосферный вывод; III —вывод к пневматическим цилиндрам; 1, 11 и 12 — упорные кольца; 2 — корпус; 3 — фильтр; 4 — тарелка пружины штока; 5, 10 и 14 — уплотнительные кольца; б —втулка; 7 — защитный чехол; 8 — кнопка; 9 — толкатель; 13 — пружина толкателя; /5 —клапан; 16 — пружина клапана; 17 — направляющая клапана

Сжатый воздух в пневматический кран поступает через ввод I. При нажатии кнопки 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом И. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху через ввод I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Ускорительный клапан предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасного тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу.

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 104.

К вводу III подсоединяется магистраль от ресивера.

Рис. 104. Ускорительный клапан:

I — вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II —вывод атмосферный; III — ввод от ресивера; IV — вывод к крану управления стояночным тормозом; 1 — выпускной клапан; 2 — поршень; 3 — впускной клапан; 4 — пружина; 5 — корпус клапанов; А — управляющая камера

При отсутствии давления в магистрали крана управления стояночным тормозом, присоединенного к выводу IV, впускной клапан 3 закрыт, выпускной клапан 1 открыт. Из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов через вывод I воздух выпущен через атмосферный вывод И. Как только сжатый воздух из крана управления стояночным тормозом попадает в камеру А, поршень 2 опускается вниз, закрывая при этом клапан 1 и открывая клапан 3. Сжатый воздух проходит из ресивера в пружинные энергоаккумуляторы, одновременно воздействуя на поршень 2 снизу. Как только давление, действующее на поршень снизу, становится несколько больше давления, действующего на поршень сверху, поршень приподнимается и клапан 3 закрывается. Рост давления в пружинных энергоаккумуляторах прекращается. Аналогичное следящее действие поршня происходит и при понижении управляющего давления. При этом сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов выходит в атмосферу через открывшийся выпускной клапан 1 и атмосферный вывод II.

Ускоряющее действие клапана объясняется тем, что магистраль, соединяющая баллон с ускорительным клапаном и пружинными энергоаккумуляторами, выполнена из трубки большого диаметра. Управляющая магистраль от крана управления стояночным тормозом выполнена из трубки меньшего диаметра, так как заполняемый объем над поршнем 2 невелик.

Двух магистральный клапан (рис. 105) предназначен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления.

Рис. 105. Двухмагистральный клапан:

I — ввод от крана аварийного растормаживания; II —ввод от ускорительного клапана; III —вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; 1 — мембрана; 2 — корпус; 3 —крышка; 4 — уплотнительное кольцо

С одной стороны к нему подведена магистраль от крана управления стояночным тормозом (через ускорительный клапан)— ввод II, с другой — от крана аварийного растормаживания стояночного тормоза — ввод I. Выходящая магистраль — вывод III соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.

Клапан подсоединяется согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха через ввод I от крана аварийного растормаживания мембрана 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая ввод II. При этом вывод III соединяется с вводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается.

При подаче сжатого воздуха через ввод II от крана управления стояночным тормозом (через ускорительный клапан) мембрана 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая ввод I, при этом вывод III соединяется с вводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается. При затормаживании, т. е. при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, мембрана 1 остается прижатой к тому седлу, к которому она переместилась, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в ввод I или II.

В случае одновременного подведения сжатого воздуха через вводы I и II мембрана 1 занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.Тормозная камера типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозного механизма автомобиля.

Рис. 106. Тормозная камера типа 24:

I — ввод воздуха; 1 — штуцер; 2— крышка корпуса; 3 — диафрагма; 4 — опорный диск; 5 — возвратная пружина; 6 — хомут; 7 — шток; 8 — корпус камеры; 9 — кольцо;

10 — контргайка; 11 — вилка; 12 — болт; 13 — фланец

Устройство тормозной камеры типа 24 переднего тормозного механизма автомобиля показано на рис. 106. Полость над диафрагмой через резьбовой штуцер 1 в крышке 2 соединена с подводящей магистралью рабочего тормоза. Диафрагма 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Полость под диафрагмой соединена с атмосферой через дренажные отверстия, выполненные в корпусе 8 камеры. Камера крепится к кронштейну двумя болтами 12, приваренными к фланцу 13, который вставлен в корпус 8 камеры изнутри и прижат к днищу корпуса возвратной пружиной 5.

Цифра 24 указывает величину активной площади диафрагмы камеры в квадратных дюймах при нормальном ходе штока тормозной камеры.

При торможении, т. е. при подаче сжатого воздуха через ввод I, диафрагма 3 прогибается, воздействует на диск 4 и перемещает шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.

При растормаживании, т. е. при выпуске воздуха из камеры, под действием пружины 5 диск со штоком и диафрагмой возвращаются в исходное положение.

Рис. 107. Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энергоаккумулятором:

1 — корпус тормозной камеры; 2 — подпятник; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — толкатель; 5 — поршень; 6 — уплотнения поршня; 7— цилиндр энергоаккумулятора; 8 — силовая пружина; 9— винт механизма аварийного растормаживания; 10 — упорная гайка; 11 —патрубок цилиндра; 12 —дренажная трубка; 13 — упорный подшипник;

14 — фланец; 15 — патрубок тормозной камеры; 10 — диафрагма тормозной камеры; 17 — опорный диск; 18 —шток; 19 — возвратная пружина

Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжных пружин тормозного механизма возвращается в расторможенное положение.

Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энергоаккумулятором (рис. 107) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес среднего и заднего мостов при включении рабочего, запасного и стояночного тормозов.

Камера крепится к кронштейну разжимного кулака двумя болтами. Шток 18 тормозной камеры связан с регулировочным рычагом тормозного механизма.

При торможении рабочим тормозом сжатый воздух подается в полость над диафрагмой 16. Диафрагма воздействует на шток 18 тормозной камеры, который выдвигается и приводит в действие тормозной механизм колеса. При выпуске воздуха шток и диафрагма возвращаются в исходное положение с помощью возвратной пружины 19.

При включении стояночного тормоза сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 5. Поршень под действием силовой пружины 8 движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпятник 2 воздействует на диафрагму 16 и шток 18 тормозной камеры. Происходит торможение автомобиля.

При выключении стояночного тормоза воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора под поршень 5. Поршень, поднимаясь, сжимает силовую пружину. Одновременно с поршнем поднимается толкатель и освобождает диафрагму и шток тормозной камеры, которые под действием возвратной пружины поднимаются вверх.

При торможении запасным тормозом происходит частичный выпуск воздуха из цилиндров энергоаккумуляторов. Количество воздуха, выпускаемого из цилиндров, зависит от положения рукоятки тормозного крана.

Пневматические цилиндры предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях установлено три пневматических цилиндра: два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 108) для управления дроссельными заслонками, установленными в приемных трубах глушителя, и один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис. 109) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Пневматический цилиндр 35x65 мм шарнирно закреплен на кронштейне с помощью пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневматического крана через ввод в крышке 1 (рис. 108) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3 и 6, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой вспомогательного тормоза, переводя заслонку из положения «Открыто» в положение «Закрыто». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 и 6 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «Открыто».

Пневматический цилиндр 30 x 25 мм шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления.

Рис. 108. Пневматический цилиндр привода заслонки механизма вспомогательного тормоза:

1 - крышка цилиндра; 2 - поршень; 3 и 6 - возвратные пружины; 4 - шток; 5 - корпус; 7 - манжета

Рис. 109. Пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя:

1 - крышка цилиндра; 2 - поршень; 3 - возвратная пружина; 4 - шток; 5 - корпус; 6 - манжета

Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневматического крана через ввод в крышке 1 (рис. 109) цилиндра поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательного тормоза педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

Рис. 110. Клапан контрольного вывода:

1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — петля; 4 — колпачок; 5 — толкатель с клапаном; 6 — пружина

Клапан контрольного вывода (рис. 110) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов в целях проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16Х 1,5

При измерении давления или отбора сжатого воздуха необходимо отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, клапан отрывается от седла в корпусе 2 и воздух через отверстие в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга клапан под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Датчик падения давления (рис. 111) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи контрольных ламп и звукового сигнала (зуммера) при падении давления в контурах I, II и III пневматического привода тормозов. Датчики вворачиваются в ресиверы этих контуров тормозного привода. Такой же датчик, установленный в контуре III, замыкает цепь контрольной лампы включения стояночного и запасного

Рис. 111. Датчик падения давления:

1 - корпус; 2 - диафрагма; 3 - неподвижный контакт; 4 - толкатель; 5 - подвижный контакт; 6 - пружина; 7 - регулировочный винт; 8 - изолятор

Рис. 112. Датчик включения сигнала торможения:

1 - корпус; 2 - диафрагма; 3 - подвижный контакт; 4 - пружина; 5 - вывод неподвижного контакта; 6 - неподвижный контакт; 7 - крышка

Датчики имеют размыкающие центральные контакты, которые размыкаются при падении давления ниже 4,8—5,2 кгс/см2.

При достижении в приводе указанного давления диафрагма 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контактов, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера происходят при снижении давления ниже указанной величины.

Датчик включения сигнала торможения (рис. 112) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет замыкающие контакты, которые замыкаются при давлении 0,1—0,5 кгс/см2 и размыкаются при уменьшении давления на 0,5 кгс/см2. При подводе сжатого воздуха под диафрагму последняя прогибается и подвижный контакт 3 соединяется с неподвижным контактом 6 электрической цепи датчика.

Одинарный защитный клапан (рис. 113) предназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля-тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения в пневматическом приводе прицепа или в соединительных магистралях, связывающих автомобиль-тягач с прицепом. При снижении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача из-за нарушения герметичности или утечки в приводе прицепа (например, при обрыве магистралей, связывающих автомобиль с прицепом) защитный клапан разобщает пневматические тормозные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа в случае нарушения герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое торможение прицепа, а также сохраняет давление в контуре стояночного тормоза при повреждении системы.

Рис. 113. Одинарный защитный клапан:

I — ввод от ресивера; II — вывод в питающую магистраль прицепа; 1 — корпус;

2 — обратный клапан; 3 — пружина обратного клапана; 4 — направляющая втулка; 5 — упорное кольцо;

6 — поршень; 7 и 8 — пружины поршня; 9 —крышка; 10— регулировочный винт;

11 — тарелка пружины поршня; 12 — шайба; 13 — диафрагма; А и Б — полости

Сжатый воздух через ввод I поступает в полость Б под диафрагмой 13, которую пружины 7 и 8 через поршень 6 прижимают к посадочному седлу в корпусе 1, перекрывая доступ воздуха в предклапанную полость А. При достижении заданного давления открытия клапана сжатый воздух, преодолевая усилие пружин 7 и 8, приподнимает диафрагму 13 и проходит в предклапанную полость А, а затем, открыв обратный клапан 2, поступает к выводу II.

При снижении давления на вводе I ниже заданной величины диафрагма 13 опускается под действием пружин 7 и 8 на седло и разобщает ввод I и вывод II. При этом обратный клапан 2 закрывается и предотвращает обратное движение сжатого воздуха (от вывода II к вводу I). Клапан регулируется таким образом, чтобы воздух в вывод II поступал при давлении на вводе I, равном 5,50—5,55 кгс/см2, при этом закрытие клапана будет происходить при падении давления на вводе I до 5,45 кгс/см2.

При завертывании регулировочного винта 10 в крышку величина давления открытия клапана повышается, при вывертывании — понижается.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 114) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочего тормоза тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасного и стояночного тормозов тягача.

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата резиновая диафрагма 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с прикрепленным резиновым клапаном, предохраняющим прибор от попадания внутрь пыли и грязи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом подает сжатый воздух от его источника (ввод V) к потребителям (вывод IV) при трех независимых одна от другой командах, действующих как одновременно, так и порознь. При этом через вводы I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а через ввод II — обратного действия (на падение давления).

В расторможенном состоянии через вводы II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диафрагму 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.

Рис. 114. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом:

I—ввод от нижней секции тормозного крана; II — ввод от крана управления стояночным тормозом; III —ввод от верхней секции тормозного крана; IV — вывод в тормозную магистраль прицепа; V — ввод от ресивера; VI — атмосферный вывод; 1 — диафрагма; 2, 9 и 11 — пружины; 3 — разгрузочный клапан; 4 — впускной клапан; 5 — верхний корпус; 6 — верхний большой поршень; 7 — тарелка пружины; 8 — регулировочный винт; 10 — верхний малый поршень; 12 — средний поршень; 13 — нижний поршень; 14 — нижний корпус; 15 — выпускное окно; 16 — гайка; 17—шайба диафрагмы; 18 — средний корпус

При подводе сжатого воздуха через ввод III (от верхней секции тормозного крана) верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух через ввод V, связанный с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится с давлением сжатого воздуха, подведенного через ввод III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха из ввода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на вводе III от тормозного крана, т. е. при растормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха через ввод I (от нижней секции тормозного крана) он поступает под диафрагму 1 и перемещает вверх нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает через ввод V, соединенный с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется с давлением на диафрагму 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из ввода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора.

При падении давления сжатого воздуха на вводе I и под диафрагмой 1 нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха через вводы I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх. Заполнение сжатым воздухом магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из ввода II (при торможении запасным или стояночным тормозом тягача) давление над диафрагмой 1 падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещается вверх. Заполнение сжатым воздухом магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и растормаживание происходят так же, как и при подводе сжатого воздуха к вводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха снизу на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и диафрагму 1.

При подводе сжатого воздуха через ввод III или при одновременном подводе воздуха через вводы III и I величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает величину давления, подведенного к вводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозов прицепа.

Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 1,0 кгс/см2, минимальная — около 0,2 кгс/см2. Величина превышения давления регулируется винтом 8 — при завертывании винта она увеличивается, при вывертывании — уменьшается.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 115) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа при работе тормозной системы тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа в целях предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневматическом тормозном приводе автомобиля-тягача.Сжатый воздух от воздушного баллона автомобиля-тягача подводится к вводу I и через канал В проходит в полость над ступенчатым поршнем 7. В расторможенном состоянии пружина 12, воздействуя на тарелку 13, удерживает диафрагму 14 вместе с толкателем 17 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 18 закрыт, а впускной клапан 19 открыт и сжатый воздух проходит через ввод I к выводу II в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 22, поршень 4 преодолевает усилие пружины 21 и опускается, вследствие чего впускной клапан 19 садится на седло в поршне 4. Таким образом в расторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается определенное давление, которое меньше давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении тягача сжатый воздух подается через ввод IV и заполняет рабочую камеру Б. Преодолевая усилие пружины 12, диафрагма 14 поднимается вверх вместе с толкателем 17.

Рис. 115. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:

1 — тарелка пружины; 2 — нижняя крышка; 3 и 9 — упорные кольца; 4 — нижний поршень; 5 — пружина клапана; 6 — седло выпускного клапана; 7 — ступенчатый поршень; 8 и 15 — кольцевые пружины; 10 — верхняя крышка; 11 — защитный колпачок; 12 — пружина диафрагмы; 13 — тарелка пружины диафрагмы; 14 — диафрагма; 16 — опора; 17 — толкатель; 18—выпускной клапан: 19— впускной клапан; 20 — корпус; 21 — пружина; 22 — регулировочный винт; 23 — контргайка; А — следящая камера; Б — рабочая камера; В — полость; I — ввод от ресивера; II — вывод в соединительную магистраль; III— вывод в атмосферу; IV — ввод от клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом

При этом сначала закрывается впускной клапан 19, а затем открывается выпускной клапан 18 и воздух из магистрали управления тормозами прицепа через вывод II, полый толкатель 17 и вывод III в крышке 10 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в рабочей камере Б под диафрагмой 14 и в следящей камере А под ступенчатым поршнем 7 не уравновесится. При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень 7 опускается и перемещает вниз толкатель 17, который закрывает выпускной клапан 18, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие и торможение прицепа происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного через ввод IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на вводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа. При растормаживании тягача, т. е. при падении давления на вводе IV и в полости В, под диафрагмой 14, последняя под действием пружины 12 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с диафрагмой опускается толкатель 17. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 19. Сжатый воздух через ввод I поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа, вследствие чего прицеп растормаживается.

Разобщительный кран (рис. 116) предназначен для перекрытия в случае необходимости пневматической магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом.

К выводу II присоединяется магистраль управления тормозами прицепа, через ввод I в нее подается сжатый воздух от клапана управления тормозами прицепа.

Если ручка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 находится в нижнем положении и клапан 4 открыт. Сжатый воздух через ввод I, открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу и в обратном направлении.

При повороте ручки 9 на 90° шток 6 вместе с диафрагмой под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая ввод I и вывод II. Ход штока 6, определяемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4. Шток 6 отходит от клапана, сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстия в штоке 6 выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7. После чего соединительные головки можно расцепить.

Соединительные головки типа «Палм» (рис. 117) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа и тягача. Одна соединительная головка типа «Палм» (питающей магистрали) окрашена в красный цвет, другая (управляющей магистрали) — в голубой цвет; обе головки на бортовых тягачах установлены на задней поперечине рамы.

Рис. 116. Разобщительный кран:

I — ввод воздуха; II — вывод воздуха; III — атмосферный вывод; а — кран открыт; б — кран закрыт; 1 — пробка; 2 — корпус; 3 — пружина клапана; 4 — клапан; 5—пружина штока; 6 — шток с диафрагмой; 7 — крышка; 8 — толкатель; 9 — ручка

Рис. 117. Соединительная головка типа «Палм»:

I — соединительная головка; II — соединение головок тягача и прицепа; 1 — корпус; 2 — вставка; 3 — уплотнитель; 4 — крышка; 5 — фиксатор

При соединении головок типа «Палм» необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой, т. е. пока не соединится вставка 2 с фиксатором 5. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 3.

Рис. 118. Соединительная головка типа «А»:

а — соединительная головка; б — соединение головок типа «А» и «Б»; 1 — корпус;

2 – пружина клапана; 3 — обратный клапан; 4 — уплотнитель; 5 —крышка; 6 — кольцевая гайка; 7 — шток

При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа вставки 2 из паза фиксатора 5. После разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 4.

Соединительная головка типа «А» (рис. 118) предназначена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневматического привода тормозов прицепа, а также для автоматического закрытия

соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок. Головка окрашена в черный цвет.

При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа «А» тягача стыкуется с головкой типа «Б» прицепа уплотнителями 4. При этом шток головки типа «Б» входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа «А» и отрывает клапан от уплотнителя 4. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа «Б» входит в паз направляющей головки типа «А», предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются. При этом клапан 3 под действием пружины 2 прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозного привода автомобиля-тягача. После разъединения головку следует закрыть крышкой 5.

Примечание. В случае нерастормаживания автомобиля (автопоезда) при отпущенной педали тормоза, выключенных кране управления стояночным тормозом, кране включения вспомогательного тормоза причины нерастормаживания и способ его устранения аналогичны указанным для неисправностей 8,9 и 10.