Устройство, передний мост и рулевое управление ЗИЛ-133

Устройство

Передний мост автомобилей се­мейства ЗИЛ-133 (рис. 10.1) нераз­резной, с поворотными кулаками 2 вильчатого типа. Цилиндрические шкворни 21 поворотных кулаков сто­порятся в проушинах балки 23 пе­реднего моста клиньями 22. Каждый шкворень имеет две лыски под клин, расположенные под углом 90°, что позволяет поворачивать шкворень при одностороннем его износе. В пово­ротные кулаки запрессованы бронзовые втулки 17 шкворней, смазы­ваемые через масленки 18.

Вес автомобиля, приходящийся на каждое из передних колес, воспри­нимается опорным подшипником, ко­торый имеет нижнюю шайбу 26, изготовленную из графитизированной бронзы, и стальную верхнюю шайбу 25. В канавку верхней шайбы вложен пробковый сальник, защищающий подшипник от грязи и влаги.

При сборке передней оси шайбу 25 устанавливают так, чтобы ее торец с кольцевой проточкой находился со стороны проушины балки, а масляные канавки шайбы 26 были обращены в сторону шайбы 25.

Для регулировки осевого зазора между проушиной балки и поворот­ным кулаком служат регулировочные прокладки 20. Зазор считается правильно отрегулированным, если про­кладка толщиной 0,25 мм в него не входит.

Наибольший угол поворота вправо и влево внутреннего по отношению к центру поворота колеса равен 36°. Углы поворота колес устанавливают с помощью упорных болтов поворотных кулаков, которые упираются в бо­бышки на балке передней оси.

В поворотных кулаках при помо­щи конического соединения закрепле­ны рычаги, образующие вместе с по­перечной рулевой тягой 24 рулевую трапецию, и рычаг, к которому при­соединяется продольная рулевая тя­га 12. Шаровые пальцы закреплены в рычагах также при помощи коничес­кого соединения.

Продольная рулевая тяга — труб­чатая, с регулируемыми шаровыми шарнирами. Поперечная рулевая тяга — также трубчатая, имеет на кон­цах правую и левую резьбу для на­винчивания головок с шаровыми шар­нирами, с помощью которых мож­но регулировать схождение колес. Шарниры поперечной рулевой тяги имеют эксцентричные вкладыши и не нуждаются в регулировке.

Шарниры рулевых тяг защищены от попадания грязи и влаги: рези­новыми манжетами у поперечной, и войлочным уплотнителем — у продольной.

На автомобилях семейства ЗИЛ- 133 так же, как и на автомобилях ЗИЛ-130, -131, устанавливается ру­левое управление с гидроусилите­лем, объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом.

Установка узлов рулевого управ­ления показана на рис. 10.2. Руле­вой механизм 10, объединенный в одном агрегате с цилиндром и клапа­ном управления гидроусилителя, кре­пится к левому лонжерону рамы не­посредственно у автомобилей с кар­бюраторным двигателем или через проставку у автомобилей с дизельным двигателем. Масло, приводящее в дей­ствие гидроусилитель, подается насо­сом 1 и, возвращаясь к последнему, охлаждается в масляном радиаторе 13.

Рулевая сошка 11 соединяется про­дольной рулевой тягой с верхним рычагом левого поворотного кулака.

На автомобили ЗИЛ-130, -131 до начала выпуска автомобилей ЗИЛ- 133 устанавливался рулевой механизм 130-3400020 с диаметром вала сошки 38 мм. Для автомобилей ЗИЛ-133, имеющих большую массу, потребова­лось повысить прочность вала сошки за счет увеличения его диаметра до 42 мм.

Рис. 10.1. Передний мост и рулевые тяги:

1 - тормозной барабан; 2 - поворотный кулак; 3 - гайка цапфы поворотного кулака; 4 - замочная шайба; 5 - крышка ступицы; 6 - контргайка цапфы поворотного кулака; 7 - наружный подшипник ступицы; 8 - манжета; 9 - ступица; 10 - тормозная колодка; 11 - шаровой палец; 12 - продольная рулевая тяга; 13 - пробка шарнира продольной рулевой тяги; 14 - разжимной кулак; 15 - кронштейн разжимного кулака; 16 - регулировочный рычаг тормоза; 17 - втулка шкворня; 18 - масленка; 19 - верхний рычаг; 20 - регулировочная прокладка; 21 - шкворень; 22 - клин шкворня; 23 - балка переднего моста; 24 - поперечная рулевая тяга; 25 - верхняя опорная шайба подшипника шкворня; 26 - нижняя опорная шайба; 27 - крышка поворотного кулака; 28 - ось колодки.

Рис. 10.2. Рулевое управление автомобиля с карбюраторным двигателем и его проверка:

1 - насос гидроусилителя; 2 - бачок насоса; 3 - шланг низкого давления; 4 - шланг высокого давления; 5 - колонка рулевого управления; 6 - манометр; 7 - вентиль приспособления; 8 - карданный вал; 9 - клин крепления карданного вала; 10 - рулевой механизм; 11 - сошка; 12 - шланг низкого давления; 13 - радиатор гидроусилителя.

Одновременно были увеличены размеры деталей узла регулировоч­ного винта рулевого механизма для повышения его износостойкости и прочности.

В целях унификации усиленный рулевой механизм 130-3400020-В с февраля 1976 г., устанавливается на все названные автомобили ЗИЛ.

Установка рулевого механизма с диаметром вала сошки 38 мм на ав­томобили ЗИЛ-133 недопустима, как не обеспечивающая безопасность движения.

Рулевой механизм с гидроусилителем

Рулевой механизм (рис. 10.3) имеет винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейку-поршень 4 с зубчатым сектором. Картер 1 рулевого механизма одновремен­но является цилиндром гидроусилителя, в котором перемещается поршень-рейка.

Зубчатый сектор выполнен заодно с ва­лом 39 сошки, надеваемой на шлицевой хвостовик вала. Зубья рейки и вала сошки имеют переменную по длине толщину, что позволяет регулировать зазор в зацепле­нии посредством осевого смещения вала сошки.

Вал сошки вращается в бронзовой втулке 40, запрессованной в картер, и в алюминиевой боковой крышке 35. Осевое положение вала сошки определяется регулировочным винтом 32, головка которого входит в отверстие вала и опирается на упорную шайбу 34. Осевой люфт регулировочного винта в вале сошки, выдерживае­мый при сборке в пределах 0,02—0,08 мм, ограничивается регулировочной шайбой 29 и стопорным кольцом 33.

В рейке-поршне закреплена установоч­ными винтами 7 шариковая гайка 8. Уста­новочные винты стопорятся путем раскернивания их в канавке рейки-поршня. Шариковая гайка и винт 6 рулевого управления имеют шлифованные с боль­шой точностью винтовые канавки. В паз шариковой гайки, соединенный двумя отверстиями с ее винтовой канавкой, встав­ляются два штампованных желоба 9, об­разующих трубку, являющуюся как бы продолжением винтовых канавок. В вин­товые канавки закладываются шарики 10 (31 шт.). Таким образом, после установки желобов весь канал, образованный ими и винтовыми канавками винта и гайки, ока­зывается заполненным шариками.

Рис. 10.3. Рулевой механизм с гидроусилителем.

При повороте винта относительно гайки шарики перекатываются вдоль канавки и, упираясь в язычок желоба, попадают в трубу, образованную желобами и по ней возвращаются обратно в винтовую ка­навку. Для увеличения срока службы ша­риковой пары шарики подбирают так, что­бы в средней части винта был обеспечен не­большой преднатяг.

Винт 6 проходит через промежуточную крышку 12, к которой крепится корпус 15 клапана управления. На винте уста­новлены два упорных шарикоподшипника 13 с золотником 26 клапана управления между ними. Шарикоподшипники и зо­лотник закреплены гайкой 21, утоненный буртик которой вдавлен в паз на винте. Под гайку подложена коническая пружин­ная шайба 20, обеспечивающая равно­мерное нарастание силы при регулировке предварительного натяга упорных шарико­подшипников. Шайба 20 установлена во­гнутой стороной к шарикоподшипнику.

Расточки в торце корпуса клапана управления, длина которого точно равна длине золотника, позволяют последнему перемещаться вместе с винтом в осевом направлении приблизительно на 1,1 мм в каждую сторону. В среднее положение они возвращаются под действием шести пружин 28 и реактивных плунжеров 27, находя­щихся под давлением масла в линии под­вода от насоса.

К корпусу клапана управления крепится алюминиевая верхняя крышка 22. являю­щаяся опорой винта рулевого управления.

К корпусу клапана управления подве­дены 2 шланга, соединяющие его с насосом гидроусилителя: шланг высокого давления 4 (см. рис. 10.2), служащий для подачи масла к гидроусилителю, и шланг 3 низ­кого давления (слива), по которому масло возвращается в насос.

При вращении винта 6 (рис. 10.3) по или против часовой стрелки вследствие со­противления, возникающего при повороте колес, создается сила, стремящаяся сдви­нуть виит в осевом направлении соответ­ственно в правую или левую сторону (на рисунке). Если эта сила превышает уси­лие предварительного сжатия пружин 28, то винт 6 перемещается и смещает золот­ник 26.

В отверстии под золотник корпуса кла­пана управления имеются 3 кольцевые расточки. Масло от насоса подается к средней расточке, с которой соединены полости шести отверстий под реактивные плунжеры. Через две крайние расточки масло возвращается к насосу. С ними сое­диняются полости, в которых находятся упорные шарикоподшипники.

Передняя полость гидроусилителя сое­динена с отверстием под золотник между его задней н средней расточками, задняя между передней и средней.

Золотник клапана имеет две кольцевые проточки. Расположение торцов расточек корпуса и проточек золотника выдержано с такой точностью, что между ними при среднем положении золотника образуются осевые зазоры шириной 0,3 — 0,4 мм.

При среднем положении золотника маcло, поступающее из насоса, свободно проходит через клапан управления и возвращается в бачок насоса. Обе полости цилиндра гидроусилителя также соединены с линией возврата масла. Смещающийся при повороте винта золотник соединяет одну из полостей цилиндра с линией давления, а другую со сливом. Масло, поступающее из насоса в цилиндр, давит на рейку-пор­шень, создавая дополнительное усилие на секторе вала сошки, что способствует повороту колес.

Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается с повышением сопротивле­ния повороту колес. Одновременно возра­стает и давление под реактивными плунже­рами 27. Винт и золотник стремятся вер­нуться в среднее положение под дейст­вием пружин 28 и реактивных плунжеров.

Чем больше сопротивление повороту колес и выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым зо­лотник стремится вернуться в среднее по­ложение и установить в это положение шарикоподшипники и винт, и тем больше усилие на рулевом колесе. Когда это уси­лие возрастает с увеличением сопротивле­ния повороту колес, у водителя создается «чувство дороги».

Усилие на рулевом колесе, соответст­вующее началу работы гидроусилителя, равно примерно 2 кгс, а наибольшее уси­лие около 10 кгс. Давление при этом воз­растает примерно до 60 кгс/см².

При прекращении поворота рулевого колеса продолжающее поступать в цилиндр масло действует на рейку-поршень и винт и сдвигает золотник к среднему положению настолько, что открывается проход из рабочей полости цилиндра в возвратную линию. Величина этого прохода такова, что в рабочей полости устанавливается дав­ление, необходимое для удержания колес в повернутом положении. При этом даль­нейшее движение рейки-поршня и, следова­тельно, поворот колес прекращаются.

Шариковый клапан 19 соединяет при неработающем насосе линии высокого дав­ления и слива. В этом случае обеспечива­ется работа рулевого механизма как обыч­ного механизма без гидроусилителя.

Все неподвижные торцевые соединения, а также регулировочный винт уплот­нены резиновыми кольцами 2, 14, 30, 36, 47 круглого сечения. Вал сошки уплот­нен резиновой армированной манжетой 41, опирающейся на упорное кольцо 42, ко­торое предотвращает повреждение ман­жеты под влиянием давления масла. На­ружная резиновая манжета 44 препятст­вует попаданию на вал грязи и пыли.

Рейка-поршень уплотнена двумя чу­гунными упругими разрезными коль­цами 11. Винт 6 рулевого управления в верхней крышке 22 уплотняется аналогично валу сошки резиновой армированной ман­жетой 23 с упорным кольцом 25, выполнен­ным вместе с наружной уплотнительной манжетой. В рейке-поршне и в промежу­точной крышке винт уплотняется чугун­ными разрезными кольцами 5 с замками, удерживающими их в сведенном состоянии.

Каналы в винте 6 соединяют полость в рейке-поршне с возвратной линией. Бла­годаря этому давление масла не создает осевой силы, которая вызвала бы увеличен­ный момент сопротивления при повороте управляемых колес направо.

В рулевом механизме обеспечено уве­личение свободного хода при вращении винта б в ту или другую сторону от средне­го положения. Это достигается за счет того, что ширина впадины между зубьями рейки-поршня, находящегося в зацеп­лении с средним зубом сектора вала сош­ки, уменьшена по сравнению с шириной ос­тальных впадин, а винт 6 имеет бочкообраз­ную форму с незначительным уменьшением диаметра винтовой канавки к концам винта.

В картере рулевого механизма имеется пробка 37 с магнитом, который улавливает из масла стальные и чугунные частицы. Пробка 37 и угольник низкого давления 18 уплотняются медными шайбами 38 и 16.

Карданный вал и колонка рулевого управления

Винт рулевого механизма соеди­нен с колонкой рулевого управления карданным валом, имеющим два шарнира (рис. 10.4,а). Карданный шарнир состоит из игольчатых подшипни­ков 4, закрепленных в вилках 1,6 и 10 стопорными кольцами 2, и кресто­вины 3, вставленной в подшипники.

В каждый игольчатый подшипник при сборке закладывают 0,3 — 0,4 г смазки марки 158 (ТУ 38.101.320— 72), пополнять которую не требует­ся. Для предотвращения вытекания смазки и попадания грязи в шарнир служат резиновые кольца 5.

Карданный вал имеет скользящее шлицевое соединение, обеспечиваю­щее возможность изменения расстоя­ния между шарнирами при колебаниях кабины относительно рамы ав­томобиля. Шлицевое соединение сма­зывается закладываемой в него смаз­кой. Для удержания смазки и пре­дохранения соединения от грязи и пыли имеются войлочное 8 и резино­вое 9 кольца, удерживаемые гайкой 7. С 1979 г. уплотнение шлиц осу­ществляется одним резиновым коль­цом измененной конструкции. При этом карданные валы взаимозаменяе­мы.

Вилки карданного вала крепятся к винту рулевого механизма и к валу колонки рулевого управления клинь­ями 9 (см. рис. 10.2). При сборке карданного вала необходимо следить за тем, чтобы отверстия в вилках для крепежных клиньев были располо­жены так, как это указано на рис. 10.4, а. При этом оси отверстий под подшипники в обеих вилках бу­дут лежать в одной плоскости. Кар­данный вал устанавливают так, что­бы вилка с шлицевой втулкой была сверху.

В случае разборки по каким-либо причинам шарнира карданного вала в каждый подшипник после его про­мывки надо заложить 0,3—0,4 г указанной выше смазки 158. Стопорные кольца 2 должны быть надежно уста­новлены в канавках подшипников.

Колонка рулевого управления (рис. 10.4, б) прикреплена в нижней части к полу кабины, а в верхней — к переднему щиту кабины, и при помощи растяжек к внутренней панели кабины. Вал 15 рулевого управления вращается в специальных шарико­подшипниках 14 и 17. Осевой зазор в шарикоподшипниках регулируется гайкой 20. Самопроизвольное отвер­тывание гайки предотвращается за­гибкой усика стопорной шайбы 19 в паз гайки.

В шарикоподшипники колонки ру­левого управления смазка заклады­вается при их сборке на заводе-изготовителе и пополнять ее не требует­ся. Войлочное кольцо 18 защищает подшипники колонки и ее внутрен­нюю полость от попадания грязи и влаги. На вал 15 напрессовано кон­тактное кольцо 16 звукового сигна­ла, изолированное от вала резиновой втулкой. Токосъемник звукового сиг­нала крепится к трубе колонки. В случае переборки колонки необхо­димо убедиться в отсутствии недопус­тимых контактов в цепи звукового сигнала.

Рулевое колесо 11 крепится к валу при помощи конусного соединения, шпонки 13 и гайки 12. Для исключе­ния повреждения рулевого колеса при его снятии необходимо применять съемник.

Рис. 10.4. Привод рулевого механизма:

а) - карданный вал; б) - колонка рулевого управления; в) - ключ для регулировки затяжки подшипников колонки.

Насос гидроусилителя

Насос гидроусилителя — узел, кото­рый совмещает в себе собственно насос, бачок для масла, клапаны и фильтры и устанавливается на двигателе. На кар­бюраторный и дизельный двигатель уста­навливаются насосы одного типа, но раз­личной конструкции. Их детали и насосы в целом невзаимозаменяемы. Оба насоса лопастного типа, двойного действия, т.е. за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и нагнетания.

На карбюраторный двигатель уста­навливается насос правого вращения 130- 3407200-А (рис. 10.5). Он приводится в действие клиновым ремнем от шкива ко­ленчатого вала. Натяжение ремня произ­водится путем сдвига крепящегося к левой головке блока цилиндров штампован­ного кронштейна насоса.

Шкив 31 насоса закреплен на валу 26 разрезной конической втулкой 32, шпон­кой и гайкой. Вал насоса вращается в ша­риковом подшипнике 28 с заложенной в него на весь срок службы смазкой и в игольчатом подшипнике 25, расположен­ных в чугунном корпусе 29. Подшипник 28 фиксируется в корпусе стопорным коль­цом 30. Между наружным кольцом под­шипника и уплотнительной манжетой 27 устанавливается проставка 33.

Вал насоса через шлицы вращает ротор 23, имеющий 10 пазов, в которые вставлены лопасти 14. Ротор установлен внутри ста­тора 24, рабочая поверхность которого имеет овальную форму. Она образована двумя противоположными участками боль­шого и двумя малого радиусов. Участки постоянного радиуса сопрягаются переход­ными кривыми. При вращении ротора центробежная сила и давление масла при­жимают лопасти к внутренней поверхно­сти статора. Рабочие полости насоса между лопастями с боков замыкаются тор­цевыми поверхностями корпуса 29 и распределительного диска 22, который при­жимается к статору давлением масла и усилием пружины 18 перепускного клапана.

Рис. 10.5. Насос гидроусилителя рулевого управления автомобиля ЗИЛ-133Г2.

На тех криволинейных участках ста­тора, где лопасти движутся в пазах ротора от центра, происходит всасывание. При этом масло подводится в рабочие полости со стороны торца корпуса и со стороны распределительного диска. На тех криво­линейных участках статора, где лопасти движутся к центру, масло выжимается через окна в распределительном диске во внут­реннюю полость крышки 21 насоса. На участках нагнетания с нею же соединяются полости под лопастями, чем предотвраща­ется запирание масла в них.

Уплотнение рабочих полостей насоса происходит за счет того, что при сборке обеспечиваются малые осевые зазоры между неподвижными и вращающимися рабо­чими деталями насоса. Деформация распре­делительного диска при возрастании давле­ния масла уменьшает осевые зазоры и ком­пенсирует в определенной степени сниже­ние производительности насоса.

Для повышения срока службы насоса и предотвращения задиров торца корпуса на нем имеется кольцевая канавка; давле­ние масла в ней уменьшает усилие, с ко­торым ротор прижимается к корпусу. В насосах, выпускаемых с конца 1977 г., на торце насоса вместо кольцевой канавки име­ются два углубления. В новой конструк­ции снижается давление масла в полостях под лопастями в зонах всасывания, что уменьшает изнашивание внутренней по­верхности статора и лопастей. Детали на­сосов старой и новой конструкции взаимо­заменяемы.

На насосе установлен бачок 8 для масла, закрывающийся крышкой 4, которая кре­пится гайкой-барашком 2. Под гайкой-ба­рашком находятся шайба 3 и резиновое кольцо 1, которое вместе с резиновой про­кладкой 7 уплотняет внутреннюю полость бачка. В крышку бачка ввернут сапун 5 для ограничения давления внутри бачка.

Все масло, возвращающееся по патруб­ку 11 из гидроусилителя в насос, проходит через сетчатый фильтр 36, расположенный внутри бачка. На случай засорения фильт­ра предусмотрен перепускной клапан 9 с пружиной 10. Кроме того, в бачке уста­новлен сетчатый заливной фильтр 6.

Насос имеет два клапана, расположен­ных в крышке 21 насоса. Предохранитель­ный клапан 15, помещенный внутри пере­пускного клапана 19 и прижимаемый к седлу 16 пружиной 20, ограничивает дав­ление масла в системе, открываясь при дав­лении 65—75 кгс/см². Это давление регули­руется подбором толщины комплекта про­кладок 17. Перепускной клапан ограничи­вает количество масла, подаваемого насо­сом к гидроусилителю при повышении ча­стоты вращения коленчатого вала двига­теля.

Гнездо перепускного клапана соединено с одной стороны с полостью нагнетания в крышке насоса, а с другой — с линией на­гнетания системы гидроусилителя, кото­рая, в свою очередь, соединена с полостью нагнетания насоса калиброванным отвер­стием. С увеличением подачи масла в систему гидроусилителя в результате уве­личения частоты вращения коленчатого вала двигателя разность давлений в полости нагнетания насоса н в линии нагнетания системы повышается за счет сопротивления калиброванного отверстия. Увеличивает­ся разность давлений на торцах пере­пускного клапана. При определенной раз­ности давлений усилие, стремящееся сдви­нуть клапан вправо, возрастает настолько, что пружина 18 сжимается и клапан, пере­мещаясь, сообщает полость нагнетания с бачком. Таким образом, дальнейшее уве­личение подачи масла почти прекращается.

При повышении давления в полости нагнетания до указанной выше величины шариковый клапан 15, открываясь, сое­диняет полость под перепускным клапаном с бачком. Перепускной клапан сдвига­ется и открывает проход в бачок основ­ной части перепускаемого масла.

Для предотвращения шума и повышен­ного износа при большой частоте вра­щения коленчатого вала масло, которое перепускается клапаном 19, принудитель­но направляется в полость корпуса насоса и в каналы всасывания. Для этого служит коллектор 13, обеспечивающий некоторое повышение давления во всасывающей полости корпуса.

Стыки статора, корпуса и крышки насо­са уплотняются резиновыми кольцами круглого сечения 12, а бачка — резиновы­ми прокладками 34. Место крепления кол­лектора 13 уплотняется прокладкой 35.

На дизельный двигатель устанавлива­ется насос левого вращения 5320-3407200 (рис. 10.6). Насос имеет фланцевое крепле­ние и размещен в развале блока цилиндров; приводится шестерней 1 от шестерен при­вода распределительного вала. Между подшипником 2 и уплотнительной ман­жетой устанавливается маслоотгонное кольцо 3.

Для увеличения ресурса насоса в бач­ке установлен улучшенный фильтр, состоя­щий из собранных на трубке 10 десяти чечевицеобразных сетчатых (с каркасом) фильтрующих элементов 9 с сеткой повы­шенной тонкости фильтрации, прижатых вместе к уплотнительной манжете 11 пру­жиной 8. Рабочая площадь фильтра в не­сколько раз превосходит площадь сетчато­го фильтра насоса автомобиля ЗИЛ-130. В случае засорения фильтра давление мас­ла поднимает фильтрующие элементы, сжимая пружину 8, и масло проходит между уплотнительной манжетой и ниж­ним фильтрующим элементом.

Рис. 10.6. Насос гидроусилителя руля автомобиля с дизельным двигателем.

В крышке бачка имеется маслозаливная горловина с заливочным фильтром 6. Крыш­ка 5 маслозаливной горловины с зам­ком байонетного типа снабжена щупом 7 для контроля уровня масла.

В связи с тем что насос 5320-3407200 предназначен для системы рулевого управ­ления автомобилей КамАЗ, имеющей ряд отличий по сравнению с системой рулево­го управления автомобилей ЗИЛ, его пре­дохранительный клапан отрегулирован на давление 85—90 кгс/см², а перепускной клапан обеспечивает несколько большую производительность, чем у насоса 130- 3407200-А.

Трубопроводы и радиатор гидроусилителя

В линии подвода масла к усилителю (см. рис. 10.2) применяется шланг 4 вы­сокого давления с двумя оплетками. Его концы заделаны в специальные наконеч­ники, заканчивающиеся трубками с двой­ной развальцовкой. Соединение шлангов с наконечниками производится обжатием их на заводе-изготовителе в специальном приспособлении и повторное использова­ние накоиечников невозможно.

Крепление шлангов высокого давления производится штуцерами с наружной резь­бой, прижимающими развальцовки трубок к латунным коническим седлам, запрессованным в присоединяемые детали.

В линии возврата масла применяются шланги 3, 12 низкого давления с одной оп­леткой и крепежными хомутами на концах.

Радиатор 13 охлаждения масла гидро­усилителя руля находится в линии возвра­та масла. Он установлен перед радиатором охлаждения двигателя и представляет со­бой U-образиую оребренную алюминие­вую трубу.