Структура тормозов ЗИЛ-133

Сруктура тормозов

В последние годы в связи с увели­чением грузоподъемности и скорости движения автомобилей, с широким применением прицепных и седельных автопоездов, а также в связи со зна­чительно возросшей интенсивностью движения на автомобильных дорогах резко повысились требования к тор­мозным свойствам автотранспортных средств. Появилось большое коли­чество нормативных документов (как отечественных, так и международных), в которых нормируется структура тормозов (тормозного управления), свойства составляющих тормозных систем, их эффективность при нор­мальной работе и при частичном вы­ходе из строя.

Тормоза автомобилей ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ выполнены в полном соответ­ствии с современными требованиями и включают 4 основных тормозных сис­темы:

рабочую тормозную систему, пред­назначенную для надежного и эффек­тивного торможения движущегося ав­томобиля (автопоезда) в любых дорожных условиях;

запасную тормозную систему, ис­пользуемую вместо рабочей при час­тичном или полном отказе последней;

стояночную тормозную систему, предназначенную для удержания ав­томобиля (автопоезда) неподвижным, в том числе на уклоне до 18% и при отсутствии водителя;

вспомогательную тормозную сис­тему, включаемую для снижения на­грузки и увеличения срока службы узлов рабочей тормозной системы, что особенно важно при эксплуата­ции автомобилей на горных дорогах и в городских условиях.

При работе всех тормозных систем автомобиля-тягача происходит тор­можение прицепа (полуприцепа), для чего автомобили-тягачи оборудованы управлением комбинированного (од­но- и двухпроводного) привода тор­мозов прицепа.

Кроме этих основных тормозных систем, автомобили-тягачи семейст­ва ЗИЛ-133 имеют две дополнитель­ные:

систему аварийного растормаживания пружинных энергоаккумуля­торов запасной и стояночной тормо­зных систем в случае их автоматичес­кого срабатывания вследствие сни­жения давления воздуха в приводе;

систему сигнализации и контроля, позволяющую следить за работой и состоянием тормозных систем при движении автомобиля и диагности­ровать их неисправности на станции технического обслуживания.

Тормоза автомобиля ЗИЛ-133Г2 включают рабочую и стояночные тор­мозные системы, а также систему сиг­нализации. Так как рабочая тормоз­ная система на этих автомобилях имеет 2 раздельных контура привода, то роль запасной тормозной системы играет каждый из этих контуров.

Техническая характеристика тор­мозных систем:

Рабочая, запасная и стояночные системы автомобилей ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ имеют общие тормозные ме­ханизмы, причем две последние сис­темы — и общий пневматический при­вод.

Система сигнализации и контроля тормозов этих автомобилей состоит из трех частей.

световой и акустической сигнали­зации о состоянии приводов тормоз­ных систем (о давлении в приводе), включающей пневмоэлектрические выключатели в воздушных баллонах привода, сигнальные лампы на пане­ли приборов в кабине и зуммеры;

световой сигнализации о работе тормозных систем, состоящей из пневмоэлектрических выключателей в тормозном приводе и ламп сигнала торможения в задних фонарях;

клапанов контрольных выводов, с помощью которых диагностируется техническое состояние пневматичес­кого тормозного привода, а в случае необходимости и отбирается сжатый воздух для различных целей.

Тормозные механизмы

Колесные тормозные механизмы. У всех автомобилей семейства ЗИЛ-133 эти механизмы одинаковы. Конст­рукция переднего и заднего колесного тормозов показана на рис. 11.1. Передний тормоз установлен на штам­пованном щите 9, закрепленном на фланце поворотного кулака болта­ми 10, задний — на литом суппорте 9, закрепленном на фланцах балок промежуточного и заднего мостов ана­логичными болтами.

Рис. 11.1 Передний (а) и задний (б) колесные тормозные механизмы.

При торможении под действием диафрагмы тормозной камеры вал разжимного кулака 4 поворачивает­ся. Кулак воздействует через роли­ки 3 и их опоры 5 на тормозные колод­ки 2, вследствие чего последние по­ворачиваются на эксцентриковых осях 8 и прижимаются к тормозному барабану 7. Тормозные накладки 1 изготовлены из асбестового фрикци­онного материала.

При растормаживании усилие на штоке тормозной камеры уменьшается до нуля и колодки возвращаются в исходное положение под действием оттяжных пружин 6.

Усилие от тормозной камеры к раз­жимному кулаку тормозного меха­низма передается через регулировоч­ный рычаг, с помощью которого меж­ду накладками и барабаном поддер­живается постоянный зазор, увеличи­вающийся по мере их износа. Уст­ройство регулировочного рычага показано на рис. 11.2. В корпусе 1 ры­чага находятся: шестерня 5 со шли­цевым отверстием для установки на вал 6 разжимного кулака; червяк 3 и запрессованная в него ось 4; фик­сатор 2. При повороте оси червяка за квадратный наружный хвостовик червяк поворачивает шестерню и вместе с ней вал разжимного кулака. При этом кулак придвигает колодки к барабану, уменьшая зазор между ними.

Рис. 11.2. Регулировочный рычаг колесного тормоза

Механизм вспомогательной тор­мозной системы дизельных автомо­билей. Представляет собой заслонку 4 (рис. 11.3) моторного тормоза, установленную в специальном корпусе 2, к которому подходят патрубки 1 приемных труб глушителя дизельно­го двигателя. На валу 3 заслонки за­креплен также поворотный рычаг, соединенный тягой с пневматическим цилиндром привода.

Рис. 11.3. Механизм вспомогательного тормоза.

При включении вспомогательного тормоза заслонка устанавливается перпендикулярно потоку газов, вследствие чего в выпускных трубопроводах двигателя создается опре­деленное противодавление. Одновре­менно прекращается подача топлива и двигатель переводится на режим при­нудительного вращения, что создает дополнительное сопротивление дви­жению автомобиля.

Механизм стояночного тормоза автомобиля ЗИЛ-1 ЗЗГ2. Барабан­ный, колодочный, с механическим (ручным) приводом. Установлен на ведомом валу коробки передач (см. рис. 11.31).