Приборы тормозного привода дизельных автомобилей

Компрессор. Установлен на пе­реднем торце картера блока распре­делительных шестерен двигателя.

Компрессор имеет блок цилиндров 17 (рис. 11.5), головку 15 и картер 8, закрытый снизу и спереди соответст­венно крышками 23 и 21. Уплотнение между головкой и блоком, меж­ду блоком и картером, между кар­тером и крышками осуществляется с помощью уплотнительных прокла­док 16, 19, 20, 22. В картере на двух шарикоподшипниках 7 вращается ко­ленчатый вал 6, на хвостовике кото­рого с помощью шпонки 5 и гайки 2 закреплена приводная шестерня 1. В этот же торец коленчатого вала ус­тановлен уплотнитель 3, поджатый пружиной 4 к опорной шайбе, встро­енной в масляную магистраль дви­гателя. Через уплотнитель 3 подво­дится масло под давлением для смаз­ки компрессора.

На коленчатом валу установлены шатуны 10, связанные с поршнями 14 при помощи плавающих пальцев 12. От осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются упорными кольцами. Каждый пор­шень имеет два компрессионных коль­ца 13 и одно маслосъемное 11. В верх­ней части блока расположены седла пластинчатых впускных клапанов. Клапаны прижимаются к седлам пру­жинами и удерживаются от бокового смещения обоймами. В головке блока установлены пластинчатые нагнетательные клапаны, которые прижима­ются к своим седлам пружинами.

Рис. 11.5. Воздушный компрессор дизельных автомобилей.

При ходе поршня вниз атмосфер­ный воздух из впускного коллектора двигателя поступает через всасываю­щую полость блока и, открывая впускные клапаны, засасывается в ци­линдр. При ходе поршня вверх воз­дух в цилиндре сжимается и вытес­няется через нагнетательные клапаны в полость головки и далее в магистраль пневматического привода.

Верхняя часть блока и головка ком­прессора охлаждаются жидкостью (водой или антифризом), подводимой к штуцеру 18 из системы охлаждения двигателя и отводимой от головки во всасывающую полость водяного на­соса.

Масло к шатунным подшипникам 9 поступает по каналам коленчатого вала. Коренные шарикоподшипни­ки, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгива­нием. Избыток масла через сливное отверстие в заднем торце картера ком­прессора уходит самотеком в картер блока распределительных шестерен двигателя.

При достижении заданного давления воздуха регулятор давления сообща­ет нагнетательную магистраль ком­прессора с атмосферой. При этом компрессор подает воздух в атмосфе­ру под малым давлением. При сни­жении давления в пневмосистеме ав­томобиля ниже определенного уровня атмосферный выход регулятора давления закрывается и нагнета­тельная магистраль компрессора вновь соединяется с пневмоприводом автомобиля.

Регулятор давления. Предназна­чен для автоматического регулирова­ния давления сжатого воздуха в пнев­матическом тормозном приводе автомобиля, а также для защиты пневмо­привода от загрязнения и для отбора сжатого воздуха (рис. 11.6). Установ­лен регулятор на правом лонжероне рамы за кабиной.

Сжатый воздух от компрессора поступает на ввод IV. Пройдя через фильтр 2 и канал 11 в корпусе, он отжимает обратный клапан 9 и через вывод II заполняет пневмопривод автомобиля. Одновременно сжатый воздух из вывода II через канал 7 в корпусе поступает в полость В под следящим поршнем 6, который под действием уравновешивающей пру­жины 5 находится в крайнем нижнем положении. При этом полость Г над разгрузочным поршнем 12 соедине­на с атмосферой через канал в порш­не б и кольцевой зазор /. Впускной клапан 10, через который сжатый воздух может быть подведен в по­лость Г над разгрузочным поршнем 12, закрыт под действием своей пру­жины. С помощью пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком положении деталей регулято­ра давления происходит наполнение воздушных баллонов пневмопривода сжатым воздухом от компрессора. При достижении в баллонах (и тем самым в полости В) заданного давления пор­шень 6 сжимает пружину 5 и переме­щается вверх. При этом выпускной клапан 4 садится на свое седло в поршне 6 и закрывает проход возду­ха в атмосферу, а впускной клапан 10 отрывается от своего седла в кор­пусе и открывает проход воздуха в полость Г над разгрузочным порш­нем 12.

Рис. 11.6. Регулятор давления

Под действием сжатого воздуха раз­грузочный поршень перемещается вниз и перемещает шток с клапаном

Последний отрывается от седла 13 и соединяет ввод IV регулятора с атмосферным выводом Вследст­вие этого воздух из компрессора вы­ходит в атмосферу вместе со скопив­шимся над клапаном 1 конденсатом.

При этом давление в каналах 11 и 8 падает, обратный клапан 9 под действием разности давлений и пру­жины закрывается, предотвращая выпуск воздуха из пневмопривода в ат­мосферу. Таким образом, компрес­сор работает в разгруженном состоя­нии без противодавления.

При расходовании воздуха из при­вода и падении до заданного уровня давления в выходе II ив полости В поршень 6 под действием пружины 5 перемещается вниз. Впускной кла­пан 10 под действием пружины са­дится на свое седло в корпусе и пе­рекрывает проход сжатому воздуху в полость Г, а впускной клапан 4 отрывается от своего седла в поршне 6 и сообщает полость Г с атмосферой. Разгрузочный поршень 12 под действием своей пружины поднимается вверх и клапан 1 прижимается к сед­лу 13, разобщая выводы III и IV. Сжатый воздух снова начинает про­ходить в пневмопривод автомобиля.

Для регулирования давления вклю­чения регулятора служит винт в верх­ней крышке, с помощью которого из­меняется преднатяг уравновешивающий пружины 5.

Разгрузочный клапан 1 играет роль также предохранительного клапана. Если регулятор давления не сраба­тывает при заданном давлении (например, вследствие загрязнения фильтра 2, забивания одного из ка­налов посторонними частицами, де­формации корпуса и т. д.), то при достижении определенного давления клапан 1 открывается, преодолев со­противление своей пружины. При этом ввод IV сообщается с выводом III и сжатый воздух от компрессора выходит в атмосферу. Обратный кла­пан 9 закрывается, отделяя пневмо­привод автомобиля. Давление откры­тия разгрузочного клапана 1 регу­лируется изменением числа прокла­док, устанавливаемых под его пру­жину.

Для отбора сжатого воздуха из компрессора (например, для нака­чивания шин) нужно отвернуть кол­пачок 15 и навернуть на штуцер кла­пана 14 наконечник шланга отбора воздуха. Перед отбором сжатого воз­духа давление в пневмоприводе нуж­но понизить до давления включения регулятора, так как в разгруженном положении (во время выпуска возду­ха в атмосферу) отбор воздуха невоз­можен.

Для присоединения специального оборудования с пневматическим при­водом имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой 3.

Предохранитель против замерза­ния. Защищает трубопроводы и при­боры пневматического тормозного привода от замерзания конденсатора. Установлен на правом лонжероне ра­мы за кабиной. Корпус 2 (рис. 11.7) предохранителя болтами соединен с крышкой 7. Между ними расположено предохранительное кольцо 4. В крыш­ке находится выключающее устройст­во, состоящее из штока 10 с рукоят­кой, выполненного заодно со штоком запирающего штифта 8 и пробки 6 с уплотнительным кольцом. Шток 10 в крышке уплотняется кольцом 9. Между дном корпуса и пробкой 6 ус­тановлен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1.

Рис. 11.7. Предохранитель против замерзания.

В наливное отверстие крышки 7 установлена пробка со щупом для контроля уровня спирта. Сливное отверстие корпуса закрыто пробкой. В крышке установлен также жиклер 5 для выравнивания давления воз­духа в корпусе при выключенном по­ложении.

Когда рукоятка штока 10 находит­ся в верхнем положении, сжатый воз­дух, нагнетаемый компрессором в при­вод, проходит мимо фитиля и уносит с собой пары спирта, которые отби­рают из воздуха влагу и превраща­ют ее в незамерзающий конденсат.

При температуре окружающего воз­духа выше 5 °С предохранитель сле­дует выключить. Для этого шток опу­скается в крайнее нижнее положение, поворачивается на 90° и фиксируется при помощи штифта 8. Пробка 6, сжимая расположенную внутри фи­тиля пружину, закрывает верхнее отверстие корпуса 2, вследствие чего испарение спирта прекращается.

Двойной защитный клапан. Пред­назначен для разделения магистрали, идущей от компрессора, на 2 контура, автоматического отключения одного из контуров в случае потери им гер­метичности и сохранения сжатого воздуха в герметичном контуре, а также для сохранения сжатого воз­духа в обоих контурах в случае на­рушения герметичности магистрали, идущей от компрессора. Установлен клапан на правом лонжероне рамы за кабиной.

Сжатый воздух от компрессора по­ступает к вводу 1 (рис. 11.8), откры­вает плоские клапаны 1 и 3 и прохо­дит к выводам II и III отдельных контуров пневмопривода.

При негерметичности контура, ма­гистраль которого подключена, на­пример, к выводу III, и снижении давления в этом выводе центральный поршень 2 с клапаном 3 переместится в сторону вывода III (на рисунке — вправо) под действием разности дав­лений. Клапан 3 закрывается, при­жимается к упорному поршню 5 и перемещает его вправо. Ход централь­ного поршня 2 ограничивается спе­циальным упором на правой крышке. При этом сжатый воздух от компрес­сора через ввод I пополняет присое­диненный к выводу II контур при расходовании в нем воздуха.

Рис. 11.8. Двойной защитный клапан:

I - ввод от компрессора; II, III - выводы к контурам пневмопривода; 1, 3 - плоские клапаны; 2, 5 - поршни; 4 - пружина; 6 - упорное кольцо; 7, 8 - усплотнительные кольца; 9 - защитный чехол; 10 - пробка с дренажным отверстием; 11 - регулировочные шайбы; 12 - крышка.

Если давление сжатого воздуха пре­высит 5,2—5,4 кгс/см², клапан 3 от­кроется, преодолевая усилие пружи­ны 4, и даст возможность избытку сжатого воздуха пройти через вывод III в негерметичный контур.

Таким образом, при выходе из строя одного из контуров в исправном кон­туре поддерживается указанное дав­ление.

Если во время торможения в од­ном из контуров будет повышенный расход сжатого воздуха, то клапан действует аналогично описанному, а при последующем наполнении в пер­вую очередь будет наполняться кон­тур с малым падением давле­ния. Второй контур начнет наполняться только тогда, когда давление в первом пре­высит указанную величину.

Тройной защитный клапан. Предназначен для разделения сжатого воздуха, поступаю­щего от компрессора, на 2 основных контура и 1 дополнительный (контур аварий­ного растормаживания), авто­матического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметично­сти и сохранения сжатого воздуха в герметичных кон­турах, сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали, а также для пита­ния дополнительного контура от двух основных контуров до тех пор, пока давление в нем не снизится до задан­ной величины. Установлен клапан рядом с двойным защитным клапаном.

Сжатый воздух поступает из пи­тающей магистрали через ввод 1 (рис. 11.9) внутрь корпуса 1 под кла­паны 3 и 12. При достижении давле­ния 5,5 кгс/см² сжатый воздух, прео­долевая усилие пружин 5 и 9, откры­вает эти клапаны и поступает через выводы II и III в два основных кон­тура (I и II). Одновременно сжатый воздух, воздействуя снизу на диаф­рагмы 8 и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух поступает к кла­пану 15, открывает его и проходит в вывод IV дополнительного контура, поднимая диафрагму 16.

Рис. 11.9. Тройной защитный клапан.

При утечке в одном из контуров происходит падение давления внутри корпуса 1. Вследствие этого клапан исправного основного контура и обратный клапан дополнительного кон­тура закрываются, предотвращая па­дение давления в этих контурах. При снижении давления на входе в кор­пус 1 до заданного уровня клапан неисправного контура закрывается. Сжатый воздух от компрессора по­полняет исправный основной контур и через обратный клапан — допол­нительный контур (при расходова­нии воздуха в них). В поврежденный контур воздух пока не поступает. При достижении на входе давления выше 5,2 кгс/см² клапан неисправного ос­новного контура открывается и из­быток воздуха выходит через него в атмосферу. При этом воздух не по­ступает в исправные контуры. Даль­нейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров будет производиться только после падения давле­ния в них вследствие расхода возду­ха. Клапаны исправных контуров открываются под воздействием на диафрагмы давления воздуха, име­ющегося в этих контурах, и давления воздуха в полости под клапанами, чем облегчается открытие клапанов исправных контуров. Таким образзом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответст­вующее давлению открытия клапана неисправного контура, а излишки сжатого воздуха будут выходить че­рез неисправный контур в окружаю­щую атмосферу.

При отказе в работе дополнитель­ного контура давление падает в двух основных контурах и в полости кор­пуса. Это происходит до тех пор, по­ка не закроется клапан 15 дополни­тельного контура. При дальнейшем поступлении воздуха в тройной за­щитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление 5,1 кгс/см², равное давлению откры­тия клапана 15 дополнительного кон­тура.

В случае прекращения подачи сжа­того воздуха в тройной защитный клапан клапаны 3 и 12 основных кон­туров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трех контурах.

Давление открытия клапанов ре­гулируется винтами 7, с помощью которых изменяется преднатяг раз­мещенных в колпаках 2 пружин 5, 9 и 18, воздействующих на диафраг­мы через опорные диски 4, 10 и 17.

Доступ к регулировочным винтам от­крывается при снятии заглушек 6.

Кран слива конденсата. Предназ­начен для принудительного удаления конденсата из воздушного баллона пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжа­того воздуха (при необходимости). Установлены эти клапаны во всех воздушных баллонах тормозного привода.

Внутри латунного корпуса 3 (рис. 11.10) находится шток I с ре­зиновым клапаном 6, прижимаемым к седлу пружиной 2, установленной между опорным кольцом 4 и шайбой 5.

Рис. 11.10. Кран слива конденсата

Рис. 11.11. Двухсекционный тормозной кран.

Кран слива конденсата открыва­ется при легком нажатии на шток вверх или при отведении его в лю­бую сторону (например, с помощью отвертки).

Двухсекционный тормозной кран. Предназначен для управления ис­полнительными механизмами двух­контурного привода рабочей тормоз­ной системы автомобиля и для управ­ления пневматическим тормозным приводом прицепа. Кран установлен на левом лонжероне под кабиной.

При нажатии на тормозную педаль усилие передается через систему ры­чагов и тяг привода на рычаг крана и далее через ролик, стакан и упругий элемент 4 (рис. 11.11) на верхний ступенчатый поршень 3. Перемеща­ясь вниз, поршень 3 сначала закры­вает выпускное отверстие клапана 2 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 2 от седла в корпусе, открывая проход сжатому воздуху из вывода III в вывод II и далее к тормозным камерам задней тележки автомобиля. Давление на вы­воде II повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг крана не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 3. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозно­го крана. Одновременно с повышени­ем давления на выводе II сжатый воз­дух через дроссельное отверстие А попадает в полость над ускоритель­ным поршнем 1 нижней секции тор­мозного крана. Двигаясь вниз, пор­шень 1 перемещает поршень 6, кото­рый закрывает выпускное отверстие клапана 7 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух из вывода IV поступает к выводу 1 и далее в тормозные камеры переднего моста автомобиля. Одновременно с повышением давления на выводе I повышается давление под поршнями 1 и 6, в результате чего урановешивается сила, действующая на пор­шень 1 сверху. Вследствие этого на выводе I также устанавливается дав­ление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом осуществляется следящее дей­ствие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней сек­ции тормозного крана нижняя сек­ция будет управляться механически через упорный болт 5, полностью сохраняя свою работоспособность. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя его сек­ция работает как обычно.

Тормозной кран обратного дейст­вия. Предназначен для управления пневматическими приборами, рабо­тающими при выпуске сжатого воздуха. Используется для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тор­мозных систем.

При движении автомобиля рукоят­ка крана 6 (рис. 11.12) находится в крайнем переднем положении и сжа­тый воздух подводится к выводу III. Под действием пружин 3 и 5 шток на­ходится в крайнем нижнем поло­жении, а клапан 10 пружиной 1 при­жат к выпускному седлу 9 на штоке 7. Сжатый воздух через отверстия в поршне 11 и впускное седло клапана 10 (выполненное на дне поршня 11) проходит к выводу I и далее к пружинным энергоаккумуляторам.

Рис. 11.12. Ручной тормозной кран (обратного действия)

При повороте рукоятки поворачи­вается вместе с крышкой направляю­щий кулачок 4. Скользя по винтовым поверхностям, кулачок поднимается вверх, увлекая за собой шток 7. Сед­ло в штоке отрывается от клапана 10, и клапан под действием пружины I поднимается до упора в седло порш­ня 11. Вследствие этого прекраща­ется прохождение сжатого воздуха от вывода III к выводу I. Через от­крытое выпускное седло на штоке 7 сжатый воздух сквозь клапан 10 вы­ходит из вывода I в атмосферный вы­вод II до тех пор, пока давление воз­духа под поршнем 11 не преодолеет усилие уравновешивающей пружины 2 и давления воздуха над поршнем Преодолевая усилие пружины 2, поршень 11 вместе с клапаном 10 под­нимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 9 што­ка 7, после чего выпуск воздуха пре­кращается. Таким образом осуществляется следящее действие. Если рукоятку отпустить, что она из любого промежуточного положения автома­тически возвращается в переднее Только в крайнем заднем положе­нии фиксатор 8 рукоятки входит в специальный вырез и удерживает ру­коятку. При этом воздух из вывода I полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень II упи­рается в тарелку пружины 2 и кла­пан 10 не доходит до выпускного сед­ла. Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку не­обходимо вытянуть в радиальном на­правлении. При этом фиксатор вы­ходит из паза стопора и рукоятка свободно возвращается в переднее положение.

Пневматический кран с кнопочным управлением. Предназначен для вклю­чения и отключения подачи сжатого воздуха. На автомобилях-тягачах ЗИЛ-133 установлены 3 таких кра­на. Кран 2 (см. рис. 11.4) управляет приводом аварийного растормажива­ния пружинных энергоаккумулято­ров, кран 5 — приводом вспомога­тельного тормоза-замедлителя. Тре­тий кран управляет механизмом вклю­чения блокировки межосевого диф­ференциала.

Рис. 11.13. Пневматический кран с кнопочным управлением.

При нажатии на кнопку 2 (рис. 11.13) толкатель 1 перемещается вниз и садится своим седлом на кла­пан 4, разобщая вывод III от атмо­сферного вывода II. Затем толкатель I открывает клапан 4 и сжатый воздух от воздушного баллона через вывод I проходит в полость А и через вы­вод III к пневматическим цилиндрам.

При отпускании кнопки толкатель под действием пружины возвращает­ся в верхнее положение. При этом клапан 4 закрывает отверстие в корпусе, прекращая дальнейшее поступ­ление сжатого воздуха в вывод III. Седло толкателя 1 отрывается от кла­пана 4 и вывод III сообщается с атмо­сферным выводом II через выпускной канал 3 в толкателе.

Клапан ограничения давления. Слу­жит для снижения давления в тор­мозных камерах переднего моста ав­томобиля при торможении с малой интенсивностью (с целью улучшения управляемости автомобиля на сколь­зких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании. Установлен рядом с тормозным краном на левом лонжероне.

При торможении сжатый воздух, поступающий от тормозного крана к выводу III (рис. 11.14), перемещает вниз ступенчатый 3 и выравнивающий 2 поршни вместе с клапанами 4 и 6 связанными соединителем 5.

Рис. 11.14. Клапан ограничения давления.

Рис. 11.15. Установка регулятора тормозных сил.

При движении поршня 3 вниз вы­пускной клапан 6 закрывается, а впускной клапан 4 открывается, вследствие чего сжатый воздух из тормозного крана поступает от вы­вода III к выводу II и далее к тор­мозным камерам переднего моста. Сжа­тый воздух к выводу II поступает до тех пор, пока давление его на ниж­ний торец поршня 3 (который имеет большую площадь, чем верхний то­рец) не уравновешивается давлением воздуха от вывода III на верхний то­рец, вследствие чего клапан 4 закры­вается и в выводе II устанавливается давление, соответствующее соотно­шению площадей верхнего и нижнего торцов поршня 3, т е 1 . 1,75. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе III не дости­гнет 3,5 кгс/см², после чего в работу включается выравнивающий поршень преодолевая усилие пружины 1, он также начинает двигаться вниз и увеличивает усилие, действующее на верхнюю сторону поршня. При даль­нейшем повышении давления в вы­воде III (выше 3,5 кгс/см²) разность давлений в выводах II и III умень­шается, а при достижении 6,0 кгс/см² давление в выводах II и III уравни­вается. Таким образом осуществляется следящее действие во всем диа­пазоне работы клапана ограничения давления.

При уменьшении давления в вы­воде III (растормаживание тормоз­ного крана) поршни 2 и 3 вместе с клапанами 4 и 6 перемещаются вверх. Впускной клапан 4 закрывается, а выпускной клапан 6 открывается, и сжатый воздух из вывода II, т. е. от тормозных камер переднего моста, выходит в атмосферу через вывод I.

Регулятор тормозных сил. Пред­назначен для автоматического регу­лирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам задней тележки ав­томобиля, в зависимости от осевой нагрузки на тележку.

Автоматический регулятор 2 (рис. 11.15) тормозных сил установ­лен на кронштейне, закрепленном на поперечине 1 рамы автомобиля.

Рычаг 3 регулятора с помощью тя­ги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками 8 и 9 мостов задней тележки через компенсаторы 7. Регулятор соединен с мостами та­ким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов (вследствие действия тормозного момента) не отражаются на правильном регу­лировании тормозных сил. Длина пле­ча рычага 3 и положение его при раз­груженном автомобиле подбирают­ся по специальной номограмме (см. рис. 11.37) в зависимости от хода под­вески при нагружении, от соотноше­ния осевых нагрузок автомобиля в груженом и порожнем состояниях.

Устройство автоматического регу­лятора тормозных сил показано на рис. 11.16.

Рис. 11.16. Автоматический регулятор тормозных сил.

При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть ступенчатого поршня 2, заставляя перемещаться его вниз. Одновременно сжатый воз­дух по соединительной трубке 10 по­ступает под поршень 7, который пе­ремещается вверх и прижимается к толкателю 3 и шаровой цапфе 6, По­следняя находится вместе с рычагом 4 регулятора в положении, зависящем от нагрузки на тележку. При пере­мещении поршня 2 вниз клапан 1 при­жимается к выпускному седлу толка­теля 3, вследствие чего вывод II отключается от атмосферного вывода III При дальнейшем перемещении поршня 2 вниз клапан 1 отрывается от седла в поршне 2 и сжатый воздух от вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам задней тележки автомобиля.

Одновременно сжатый воздух че­рез кольцевой зазор между поршнем 2 и его нижней направляющей посту­пает под диафрагму 5, которая начинает давить на поршень 2 снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе 1 соответствует соотношению активных площадей верхней и ниж­ней сторон поршня 2, последний под­нимается до момента посадки клапа­на I на впускное седло. Поступление сжатого воздуха из вывода I к вы­воду II прекращается. Таким обра­зом осуществляется следящее дейст­вие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня 2, на которую воздействует сжатый воз­дух, подведенный к выводу 1, оста­ется всегда постоянной. Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через диафрагму 5 воздей­ствует сжатый воздух, прошедший в вывод II, меняется из-за взаимного расположения наклонных ребер 11 конуса движущегося поршня и ре­бер 9 конуса неподвижного корпуса. Взаимное положение ребер 11 и 9 зависит от положения рычага 4 и свя­занного с ним через цапфу 6 толка­теля 3. В свою очередь, положение рычага 4 зависит от прогиба рессор, т. е. от взаимного расположения ба­лок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг регулятора и связанные с ним цапфа 6, толкатель 3 и, следовательно, поршень 2, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с диафрагмой 5 и тем больше становится активная площадь поршня 2 снизу. Поэтому при край­нем нижнем положении толкателя 3 (минимальная осевая нагрузка) раз­ность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при край­нем верхнем положении толкателя 3 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким об­разом, регулятор тормозных сил ав­томатически поддерживает в выводе 11 и в связанных с ним тормозных ка­мерах давление сжатого воздуха, обес­печивающее тормозную силу пропор­ционально осевой нагрузке, дейст­вующей во время торможения.

При растормаживании давление в выводе / падает. Поршень 2 под дав­лением сжатого воздуха, действую­щего на иего через диафрагму 5 сни­зу, перемещается вверх и отрывает клапан / от выпускного седла толка­теля 3. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя в атмосферу, отжимая края резинового клапана 8, закрепленного на соеди­нительной трубке 10.

Упругий элемент 5 (см. рис. 11.15) регулятора тормозных сил предна­значен для предотвращения повреж­дения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше до­пустимого хода рычага регулятора, а также для поглощения толчков и вибраций.

Упругий элемент регулятора тор­мозных сил (рис. 11.17) имеет кор­пус, к отверстию которого пружиной 2 прижимается пластмассовая шаро­вая головка штанги 3. При сильных толчках и вибрациях, а также при больших перемещениях мостов штан­га, преодолевая усилие пружины, поворачивается в корпусе. Муфта 4, соединяющая упругий элемент с ре­гулятором тормозных сил, повора­чивается на шаровой головке относительно отклоненной штанги. После прекращения действия силы, откло­няющей штангу, последняя под дей­ствием пружины возвращается в исходное положение.

Ускорительный клапан. Предна­значен для уменьшения времени сра­батывания привода запасной тормоз­ной системы за счет сокращения дли­ны магистрали впуска сжатого воз­духа в пружинные энергоаккумуля­торы и за счет выпуска воздуха из них непосредственно через ускори­тельный клапан в атмосферу.

Рис. 11.17. Упругий элемент регулятора тормозных сил

Рис. 11.18. Ускорительный клапан.

При отсутствии давления в выво­де IV (рис. 11.18) поршень 3 находит­ся в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 от­крыт. Через открытый клапан I и вы­вод I пружинные энергоаккумуля­торы сообщаются с атмосферным выводом II.

Сжатый воздух, подаваемый к вы­воду IV сп ручного тормозного кра­на, поступает в управляющую каме­ру 2. Поршень 3 движется вниз и сначала закрывает выпускной кла­пан 1, а затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пру­жинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, производит­ся сжатым воздухом из воздушного баллона через вывод III и открытый впускной клапан 4. Пропорциональ­ность управляющего давления на вы­воде IV и выходного давления на вы­воде I обеспечивается поршнем 3. При достижении в выводе I давления, со­ответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного кла­пана 4, движущегося под действием пружины 5. При снижении давления на выводе IV ив управляющей каме­ре 2 поршень 3 вследствие более вы­сокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от вы­пускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумулято­ров через открытый выпускной кла­пан 1, полый корпус клапанов и ат­мосферный вывод II проходит в атмо­сферу.

Двухмагистральный клапан. Пред­назначен для управления одним ис­полнительным механизмом от двух независимых органов управления. На автомобилях ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ он применяется для управления пру­жинными энергоаккумуляторами от ручного крана (через ускорительный клапан) и от пневматического крана с кнопкой, а также для предотвраще­ния одновременного действия тор­мозных камер заднего моста и их пру­жинных энергоаккумуляторов.

При подаче сжатого воздуха в вы­вод I (рис. 11.19) от ускорительного клапана диафрагма 1 перемещается вправо и садится на седло 2, закрывая вывод III. При этом вывод II со­единяется с выводом I, сжатий воз­

дух проходит в пружинные энерго­аккумуляторы и автомобиль растор­маживается.

При подаче сжатого воздуха к вы­воду III от пневматического крана аварийного растормаживания диаф­рагма перемещается влево и садится на седло 3, закрывая вывод 1. При этом вывод II соединяется с выводом III, я сжатый воздух проходит в пру­жинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается. При за­тормаживании, т. е. при выпуске воз­духа из пружинных энергоаккуму­ляторов, диафрагма остается прижатой к седлу, к которому она перемес­тилась, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоак­кумуляторов через вывод II в выво­ды I или III.

В случае одновременного подве­дения сжатого воздуха к выводам I и III диафрагма занимает нейтраль­ное положение и не мешает проходу воздуха к выводу II и далее в пру­жинные энергоаккумуляторы.

Тормозная камера. Предназначена для приведения в действие колесно­го тормоза автомобиля. При тормо­жении, т. е. при подаче сжатого воз­духа через бобышку 1 (рис. 11.20) под крышку 2 камеры, диафрагма 3 прогибается, воздействуя на опорную тарелку 4, и перемещает шток 7, ко­торый вилкой 12 соединен с регули­ровочным рычагом 1 (см. рис. 11.2) тормоза. При перемещении штока по­следний поворачивается вместе с раз­жимным кулаком 4 (см. рис. 11.1).

Рис. 11.19. Двухмагистральный клапан.

При растормаживании, т. е. при выпуске воздуха из камеры через ту же бобышку I (см. рис. 11.20), под действием возвратной пружины 5 та­релка с штоком и диафрагмой возвра­щается в исходное положение.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором. Предназна­чена для приведения в действие ко­лесных тормозов задней тележки ав­томобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем (рис. 11.21). Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тор­мозными камерами устанавливаются на кронштейны задней тележки и крепятся, как и обычные камеры, дву­мя гайками на болтах, установлен­ных в корпусе камеры.

При движении автомобиля сжатый воздух из воздушного баллона через ручной кран и вывод 11 во фланце 10 камеры постоянно подводится в пор­шневое пространство пружинного энергоаккумулятора. В цилиндре энергоаккумулятора поршень 4 с толкателем 3 и подпятником 2 нахо­дится в верхнем положении, силовая пружина 5 полностью сжата.

При торможении рабочей тормоз­ной системой сжатый воздух от тор­мозного крана подается через вывод 1 в полость над диафрагмой 11, кото­рая, прогибаясь, воздействует на опорный диск 12. Последний переме­щает шток 13 и поворачивает связан­ный с ним регулировочный рычаг колесного тормоза. Таким образом, торможение задних колес происхо­дит так же, как и передних с обычной тормозной камерой.

При включении запасной или стоя­ночной тормозной системы, т. е. при выпуске воздуха с помощью ручного крана через вывод II из-под порш­ня 4, пружина 5 разжимается и пор­шень перемещается вниз. Подпятник 2 через диафрагму воздействует на шток 13, который, перемещаясь, по­ворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормоза. Проис­ходит затормаживание автомобиля.

При растормаживании сжатый воз­дух поступает через вывод II под пор­шень 4. Поршень вместе с толкате­лем 3 и подпятником 2, перемещаясь вверх, сжимает пружину 5 и дает воз­можность штоку тормозной камеры под действием возвратной пружины 14 вернуться в исходное положение. При этом воздух из пространства над поршнем 4 выходит в атмосферу че­рез дренажную трубку 8 и отверстия в корпусе камеры 1.

При чрезмерно большом зазоре меж­ду колодками и барабаном тормозно­го механизма, т. е. при чрезмерно большом ходе штока 13 тормозной камеры, диск 12 камеры может упе­реться в выштамповки корпуса 1 и торможения не произойдет. В этом случае следует включить ручной тор­мозной кран и выпустить воздух из- под поршня 4 пружинного энергоак­кумулятора. Подпятник 2 под дейст­вием силовой пружины 5 продавит середину диафрагмы и продвинет шток 13 на имеющийся дополнитель­ный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.

При нарушении гермегичности и снижении давления в приводе запас­ной (стояночной) тормозной системы воздух из-под поршня 4 через вывод II выйдет в атмосферу через повреж­денную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание ав­томобиля пружинными энергоакку­муляторами. При необходимости дальнейшего движения автомобиля используется привод аварийного рас- тормаживания, который расторма­живает энергоаккумуляторы путем подвода сжатого воздуха в вывод II Если этот привод не срабатывает, необходимо вывернуть винт 6 меха­низма аварийного растормаживании. При этом винт, вращаясь в упорной гайке 7, перемещается вверх и через упорный подшипник 9 воздействуег на поршень 4. Поршень вместе с тол­кателем 3 перемещается в крайнее верхнее положение и сжимает пру­жину 5.

Рис. 11.20. Двухмагистральный клапан.
1 - бобышка; 2 - крышка; 3 - диафрагма; 4 - опорная тарелка; 5 - возвратная пружина; 6 - хомут; 7 - шток; 8 - корпус камеры; 9 - кольцо; 10 - контргайка; 11 - защитный чехол; 12 - вилка.

Рис. 11.21. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором

Рис. 11.22. Пневматические цилиндры:

1 - подвод сжатого воздуха от пневматического крана; 1 - корпус цилиндра; 2 - поршень; 3 - возвратный пружины; 4 - шток; 5 - манжета.

Пневматические цилиндры. Пред­назначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормоз­ной системы. На автомобиле установ­лены цилиндры диаметром 35 мм с ходом поршня 65 мм — для управле­ния заслонкой моторного тормоза (рис. 11.22, а) и цилиндр диаметром 30 мм с ходом поршня 25 мм — для управления рычагом регулятора топ­ливного насоса высокого давления (рис. 11.22,6).

Клапан контрольного вывода. Пред­назначен для присоединения к тор­мозному приводу контрольно-измери­тельных приборов с целью проверки давления и для отбора сжатого воз­духа. Таких клапанов на автомоби­лях ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ установлено пять — во всех контурах привода (кроме контура вспомогательной тор­мозной системы) и в его питающей части (см. рис. 11.4).

Рис. 11.23. Клапан контрольного вывода.

Для присоединения шланга к кла­пану необходимо снять (отвернуть) колпачок 4 (рис. 11.23) и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга. При этом перемещается толкатель 5, а клапан 6, преодолевая усилие пру­жины 7, отрывается от седла в кор­пусе и открывает проход сжатому воз­духу в присоединенный шланг. После отсоединения шланга клапан под дей­ствием пружины прижимается к сед­лу в корпусе.

К баллону клапан присоединяется посредством штуцера /. Для удер­живания колпачка 4 в снятом поло­жении служит петля 3.

Датчик сигнал падения давления. Представляет собой пневмоэлектриче­ский выключатель, предназначенный для замыкания цепи контрольных ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при паде­нии давления в воздушных баллонах тормозного привода. Используется этот датчик и для включения сигналь­ной лампы при срабатывании запасной и стояночной тормозных систем.

Датчик (рис. 11.24) имеет нормаль­но замкнутые центральные контакта, которые размыкаются при повыше­нии давления выше 4,8—5,2 кгс/см². При достижении в приводе такого давления диафрагма 2 под действием сжатого воздуха прогибается и че­рез толкатель 4 воздействует на по­
движной контакт 5. Последний, пре­одолев усилие пружины, отрывается от неподвижного контакта 3 и раз­рывает электрическую цепь датчика. Замыкание контактов и, следователь­но, включение сигнальных ламп и зуммера происходит при снижении давления ниже указанной величины.

Датчик сигнала торможения. Пред­ставляет собой пневмоэлектрический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сиг­нальных ламп при торможении.

Датчики имеют нормально замк­нутые боковые контакты, которые замыкаются при давлении выше кгс/см² и размыкаются при падении давления ниже 0,10 кгс/см².

При подводе сжатого воздуха в корпус 1 (рис. 11.25) под диафрагму 2 последняя прогибается и подвиж­ный контакт 3 соединяет неподвиж­ные контакты 4, замыкая электричес­кую цепь датчика.