Приборы управления пневматическим тормозным приводом прицепа

На автомобилях ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ, помимо приборов, предназначенных для приведения в действие тормозов автомобиля-тягача, установлены приборы, предназначенные для питания сжатым воздухом и приведения в действие пневматического тормозного привода прицепа.

Каждый автомобиль-тягач имеет 2 группы таких приборов. Одна группа предназначена для управле­ния тормозами прицепа с однопро­водным тормозным приводом, а дру­гая группа—для управления тор­мозами прицепа с двухпроводным приводом.

Рис. 11.24. Датчик сигнала падения давления:
1 - корпус; 2 - диафрагма; 3 - неподвижный контакт; 4 - толкатель; 5 - подвижный контакт; 6 - пружины; 7 - зажим; 8 - изолятор.

Рис. 11.25. Датчик сигнала торможения.

При однопроводном приводе на­полнение сжатым воздухом воздуш­ных баллонов прицепа, а также по­дача команд на включение и выклю­чение его тормозов производятся по одной соединительной магистрали, связывающей звенья автопоезда. В расторможенном состоянии по этой магистрали сжатый воздух от тягача подается в воздушные баллоны при­цепа. При торможении тягача сжа­тый воздух из соединительной магистрали выпускается в атмосферу и давление в ней падает. При этом сра­батывает установленный на прицепе воздухораспределитель, который сое­диняет воздушные баллоны прицепа с его тормозными камерами, вследст­вие чего происходит торможение при­цепа.

При двухпроводном приводе по­дача сжатого воздуха в воздушные баллоны прицепа производится по­стоянно по одной соединительной магистрали, называемой питающей. При торможении тягача на прицеп пода­ется сжатый воздух по второй сое­динительной магистрали, называемой управляющей. Повышение давления в управляющей магистрали вызыва­ет срабатывание воздухораспредели­теля на прицепе и в тормозные каме­ры прицепа подается сжатый воздух из его воздушных баллонов.

Тормозной привод с приборами, обеспечивающими работу прицепно­го состава как с одно-, так и с двух­проводным тормозным приводом, на­зывается комбинированным.

Одинарный защитный клапан. Предназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля-тягача от потери сжато­го воздуха в случае повреждения в пневматическом приводе прицепа или в соединительных магистралях, свя­зывающих автомобиль с прицепом. Одинарный защитный клапан препят­ствует также выходу сжатого возду­ха из магистрали прицепа при нару­шении герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвра­щая тем самым автоматическое тор­можение прицепа.

Рис. 11.26. Одинарный защитный клапан.

Сжатый воздух через вывод 1 (рис. 11.26) поступает под диафрагму 2.

Пружина 5 через поршень 4 при­жимает диафрагму к седлу в корпусе, перекрывая доступ воздуха в выход­ной канал При достижении давле­ния 5,50—5,55 кгс/см² сжатый воз­дух, преодолевая усилие пружины 5, приподнимает диафрагму 3 и прохо­дит в выходной канал 2, а затем, от­крыв обратный клапан 1, поступает к выводу II. Регулируется давление открытия клапана винтом 6.

При снижении давления в выводе I ниже 5,45 кгс/см² диафрагма 3 опус­кается под действием пружины на седло и разобщает выводы 1 и II. Обратный клапан 1 закрывается при любом снижении давления на выво­де/и предотвращает обратное дви­жение сжатого воздуха от вывода II к выводу 1.

Клапан управления тормозами при­цепа с двухпроводным приводом. Пред­назначен для приведения в действие привода тормозов прицепа при вклю­чении любого из контуров рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энерго­аккумуляторов привода запасной и стояночной тормозных систем тягача.

В расторможенном состоянии к выводам II и V клапана (рис. 11.27) постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя на диафрагму 11 сверху и на нижний поршень 10 снизу, удерживает шток 12 в нижнем положении. При этом вывод IV сое­диняет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным вы­водом VI через открытое выпускное седло 9 клапана 2, центральные от­верстия клапана и штока 12.

При подаче сжатого воздуха к вы. воду III (от верхней секции тормозного крана) верхние поршни 4 и 7 пе­ремещаются вниз. Следящий поршень 7 сначала садится седлом 9 на клапан, перекрывая атмосферный вывод VI, а затем открывает впускное седло 3 в нижнем поршне 10. Сжатый воздух от вывода V, связанного с воздушным баллоном, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тор­мозами прицепа. Подача сжатого воз­духа к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на поршни 4 и 7 не уравновесится сум­марным усилием пружины 6 и давле­ния сжатого воздуха, подведенного к выводу III.

После этого клапан 2 под действием своей пружины 1 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к вы­воду IV. Таким образом осуществля­ется следящее действие. При умень­шении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т. е. при растормаживании, ступенчатый поршень 4 под действием пружины 8 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе со следящим поршнем 7. Сед­ло 9 отрывается от клапана 2 и сооб­щает вывод IV с атмосферным выво­дом VI через отверстия клапана 2 и штока 12.

При подводе сжатого воздуха к вы­воду I (от нижней секции тормозного крана) он поступает под диафрагму и перемещает вверх шток 12 вместе с нижним поршнем 10 и клапаном 2. Последний доходит до выпускного седла 9 в следящем поршне 7, пере­крывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении поршня 10 от­крывается впускное седло 3. Воздух поступает из вывода V, соединенного с воздушным баллоном, к выводу IV и далее в магистраль управления тор­мозами прицепа до тех пор, пока его воздействие на нижний поршень 10 сверху не уравняется с давлением на диафрагму 11 снизу. После этого клапан 2 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется сле­дящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под диафрагмой нижний поршень 10 вместе со штоком 12 перемещается вниз. При этом открывается выпуск­ное седло 9 в следящем поршне 7 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в кла­пане 2 и штоке 12.

Рис. 11.27. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

При одновременном подводе воз­духа к выводам I и III происходит одновременное перемещение ступен­чатого и следящего поршней вниз, а штока с нижним поршнем 10 — вверх. Заполнение магистрали управ­ления тормозами прицепа через вы­вод IV и выпуск из нее сжатого воз­духа происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозными систе­мами тягача) давление над диафрагмой 11 падает. Под действием сжа­того воздуха снизу нижний поршень 10 вместе со штоком перемещается вверх. Заполнение магистрали уп­равления тормозами прицепа через вывод IV и растормаживание происходит так же, как и при подводе сжа­того воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжато­го воздуха снизу на нижний поршень 10 и суммы давлений сверху на ниж­ний поршень и диафрагму 11.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормоза­ми прицепа, превышает давление, под­веденное к выводу III. Этим обеспе­чивается опережающее действие тор­мозов прицепа. Максимальное пре­вышение давления на выводе IV составляет 1,0 кгс/см², минимальное— около 0,2 кгс/см². Регулируется ука­занное превышение винтом 5: при завертывании винта оно увеличивает­ся, при вывертывании — уменьша­ется.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом. Предназначен для приведения в дей­ствие однопроводного привода тор­мозов прицепа при работе тормозных систем тягача, а также для ограни­чения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа с целью предотвращения самопритор- маживания последнего при колеба­ниях давления в пневматическом при­воде автомобиля-тягача.

Рис. 11.28. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Сжатый воздух от воздушного бал­лона автомобиля-тягача подводится к выводу IV (рис. 11.28) и по вер­тикальному каналу проходит в по­лость над ступенчатым поршнем 3, который ступенью меньшего диаметра установлен в неподвижной обойме 2. В расторможенном состоянии урав­новешивающая пружина 5 удержи­вает диафрагму 6 вместе со штоком 7 в нижнем положении. При этом вы­пускной клапан 8 закрыт, а впуск­ной клапан 9 открыт; сжатый воз­дух проходит из вывода IV к выводу / и далее в соединительную магист­раль прицепа. При достижении на выводе I давления 4,8—5,3 кгс/см², устанавливаемого с помощью регу­лировочного винта 11, поршень 12 преодолевает усилие пружины 10 и опускается, вследствие чего впускной клапан 9 садится на седло в поршне 12. Таким образом, в расторможенном по­ложении в магистрали прицепа ав­томатически поддерживается опре­деленное давление, меньшее, чем дав­ление в пневматическом приводе тя­гача.

При торможении тягача сжатый воздух подается к выводу III и за­полняет рабочую камеру 4. Преодо­левая усилие пружины 5, диафраг­ма поднимается вверх вместе со што­ком 7. При этом сначала закрывается впускной клапан 9, а затем открыва­ется выпускной клапан 8, и воздух из магистрали управления тормозами прицепа через вывод I, полый шток 7 и вывод II в крышке выходит в ат­мосферу. Воздух из вывода I выходит до тех пор, пока давление в камере 4 под диафрагмой и в следящей ка­мере 1 под ступенчатым поршнем 3 не уравновесится с давлением в по­лости над ступенчатым поршнем. При дальнейшем снижении давления на выводе I поршень 3 опускается и пе­ремещает вниз шток 7, который за­крывает клапан 8, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществля­ется следящее действие, т. е. тормо­жение прицепа происходит с эффектив­ностью, пропорциональной величине подведенного к выводу III давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на выводе III приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода / и тем самым к максимально эффектив­ному торможению прицепа.

При растормаживании тягача, т. е. при падении давления на выводе III и в камере 4 под диафрагмой, послед­няя под действием пружины 5 воз­вращается в исходное нижнее поло­жение. Вместе с диафрагмой опуска­ется шток 7. При этом закрывается выпускной клапан 8 и открывается впускной клапан 9. Сжатый воздух из вывода IV поступает в вывод I и далее в соединительную магистраль прицепа, вследствие чего последний растормаживается.

Соединительная головка типа А. Предназначена для соединения од­нопроводного пневматического при­вода тормозов прицепа или полупри­цепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъе­динении головок (например, при от­рыве прицепа). Такая же головка ус­танавливается на автомобили семей­ства ЗИЛ-130 (рис. 11.29).

Для сопряжения с головкой типа А на прицепе имеется в аналогичном корпусе головка типа Б, снабженная штифтом для утапливания клапана 3 головки А при соединении головок.

Соединительная головка типа «Палм». Предназначена для соеди­нения магистралей двухпроводного пневматического привода прицепа и тягача. Она называется автоматичес­кой, так как в отсоединенном поло­жении магистрали тягача перекрыты, вследствие чего не требуется установ­ка разобщительного крана.

При соединении головок следует от­вести в сторону крышку 2 на обеих головках (тягача и прицепа). Головка прицепа своим уплотнителем присое­диняется к поршню 5 головки тягача (рис. 11.30) и обе головки поворачива­ются в разные стороны до тех пор, по­ка выступ корпуса 6 одной головки не войдет в соответствующий паз фик­сатора 1 другой, благодаря чему пре­дотвращается самопроизвольное разъ­единение головок. При этом поршень 5, преодолевая усилие пружины 7, перемещается вниз и его манжета 4 от­рывается от седла в уплотнителе 3, вследствие чего открывается проход сжатому воздуху через соединитель­ные головки. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уп­лотнителей 3.

Рис. 11.29. Соединительная головка типа А:
1 - корпус; 2 - пружинка; 3 - обратный клапан; 4 - седло клапана; 5 - крышка; 6 - кольцевая гайка.

Рис. 11.30. Автоматическая соединительная головка типа "Палм".

При разъединении головки пово­рачиваются в обратном направлении. Под действием пружины 7 поршень 5 перемещается вверх и его манжета 4, смыкаясь с уплотнителем 3, автомати­чески закрывает выход сжатого возду­ха из магистрали. После разъединения защитную крышку 2 следует закрыть.

На автомобилях ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ используется только вывод I, а вывод II головок типа «Палм» за­крыт пробками и не используется.