Тормозной привод ЗИЛ-133Г2

Пневматический тормозной привод одиночных автомобилей ЗИЛ-1ЗЗГ2 состоит из приборов другой конструк­ции, чем на дизельных автомобилях, хотя они имеют то же назначение, а часть из них (компрессор, воздуш­ные баллоны, тормозные камеры) от­личается незначительно. Полностью отличается стояночный тормоз одиноч­ных автомобилей, который унифици­рован с автомобилем ЗИЛ-130 (рис. 11.31).

Унифицированы с автомобилем ЗИЛ-130 такие приборы тормозного привода, как компрессор, регулятор давления, воздушные баллоны с кра­нами слива конденсата, предохрани­тельный клапан и разобщительный кран.

Тормозной привод рабочей тормоз­ной системы автомобилей ЗИЛ-133Г2 раздельный. Он состоит из двух основ­ных контуров: 1 — привода тормоз­ных механизмов переднего и проме­жуточного мостов, II — привода тор­мозных механизмов заднего моста. Имеется еще и III контур — привода дополнительных потребителей сжато­го воздуха.

Питающая часть пневматического привода (рис. 11.32) состоит из ком­прессора 1, конденсационного воз­душного баллона 3 с краном слива конденсата, регулятора 2 давления, предохранительного клапана 4, кра­на 20 отбора воздуха и соединяющих указанные аппараты трубопроводов.

Контур I привода рабочей тормоз­ной системы включает разобщитель­ный кран 8, обратный клапан, два воздушных баллона 11 с кранами сли­ва конденсата, нижнюю секцию двух­секционного тормозного крана 19 со встроенным пневмоэлектрическим вы­ключателем сигнала торможения, тор­мозные камеры переднего и промежу­точного мостов, трубопроводы 15 и шланги между этими приборами. Дав­ление в баллонах I контура контроли­руется по верхней стрелке двухстре­лочного манометра 5.

Контур II привода рабочей тормоз­ной системы включает разобщитель­ный кран 7, обратный клапан, один воздушный баллон 10 с краном слива конденсата, верхнюю секцию тормоз­ного крана 19, пневмоэлектрический выключатель сигнала торможения, тормозные камеры 13 заднего моста и трубопроводы между этими прибора­ми. Нижняя стрелка двухстрелочного манометра 5 показывает давление в воздушном баллоне II контура.

Контур III (привода дополнитель­ных потребителей) начинается от оди­нарного защитного клапана 9, через который сжатый воздух подается к пневматическому сигналу, стеклоочи­стителю, механизму блокировки межо­севого дифференциала. Воздушного баллона этот контур не имеет.

Рис. 11.31. Стояночный тормоз автомобиля ЗИЛ-133Г2:
1 - зубчатый сектор; 2 - стопорная защелка; 3 - рычаг привода; 4 - рукоятка тяги стопорной защелки; 5 - тяга стопорной защелки; 6 - коробка передач; 7 - фрикционная накладка; 8 - барабан; 9 и 16 - соответственно малая и большая стяжные пружины колодок; 10 - ось колодок; 11 - гайка крепления фланца; 12 - винт крепления барабана; 13 - фланец ведомого вала коробки передач; 14 - регулировочный винт; 15 - колодка; 17 - сухарь колодки; 18 - разжимной кулак; 19 - щит; 20 - регулировочный рычаг.

При нажатии на педаль тормоза уси­лие через тягу привода передается на рычаг тормозного крана 19 и сжатый воздух из баллонов подается в тормоз­ные камеры. Автомобиль тормозится всеми тормозными механизмами. Одно­временно замыкаются контакты обоих пневмоэлектрических выключателей и загораются лампы сигнала торможе­ния.

При повреждении I или II контура рабочей тормозной системы сжатый воздух из поврежденного контура и питающей части привода выходит в атмосферу. Обратный клапан исправ­ного контура закрывается, предотвра­щая выход в атмосферу сжатого воз­духа из него. При нажатии на тормоз­ную педаль автомобиль затормажива­ется исправным контуром, но с мень­шей эффективностью. Водитель дол­жен отключить неисправный контур разобщительным краном (8 или 7), после чего исправный контур будет постоянно пополняться сжатым воз­духом от компрессора и автомобиль может продолжать движение.

При повреждении III контура дав­ление в питающей части привода па­дает до давления открытия одинарно­го защитного клапана (5,5 кгс/см²), а давление в воздушных баллонах I и II контуров остается на высоком уровне, так как закрываются оба об­ратных клапана. При первых тормо­жениях рабочая тормозная система работает как обычно. После падения давления в воздушных баллонах I и II контуров до указанного уровня обрат­ные клапаны открываются и в даль­нейшем это давление поддерживается в баллонах постоянно. При нажатии на тормозную педаль срабатывают оба контура рабочей тормозной системы, однако эффективность торможения будет несколько понижена.

Рассмотрим конструкцию ориги­нальных приборов пневматического тормозного привода автомобилей ЗИЛ-133Г2, не применяемых на авто­мобилях ЗИЛ-133ГЯ, ЗИЛ-133ВЯ и ЗИЛ-130.

Двухсекционный тормозной кран. Имеет то же назначение, что и двух­секционный кран автомобилей ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ. Часть его дета­лей унифицирована с тормозными кра­нами автомобилей ЗИЛ-130, -131.

Рис. 11.32. Пневматический тормозной привод в другое пневматическое оборудование автомобиля ЗИЛ-133Г2:
1 - компрессор; 2 - регулятор давления; 3, 10, 11 - воздушные баллоны; 4 - предохранительный клапан; 5 - двухстрелочный манометр; 6 - клапан управления стеклоочистителем; 7 - разобщительный кран II контура; 8 - разобщительный кран I контура; 9 - одинарный защитный клапан; 12 - кнопка управления сигналом; 13 - тормозные камеры; 14 - механизм блокировки межосевого дифференциала; 15 - трубопроводы I контура; 16 - кран слива конденсата; 17 - трубопроводы II контура; 18 - кран управления блокировкой межосевого дифференциала; 19 - двухсекционный тормозной кран; 20 - кран отбора воздуха.

Рис. 11.33. Двухсекционный тормозной кран автомобиля ЗИЛ-133Г2.

В расторможенном состоянии впускные клапаны 12 обеих секций двухсекционного тормозного крана (рис. 11.33) закрыты, и сжатый воз­дух, подведенный к выводам I и II, не проходит через выводы IV и V’ в тор­мозные камеры. Выпускные клапаны 9 обеих секций открыты, и тормозные камеры, присоединенные к выводам IV и V, соединены с атмосферой через атмосферный вывод III крана.

При нажатии на педаль тормоза тяга 1 привода крана перемещается назад. Рычаг 2 также перемещается назад, поворачиваясь вокруг своей оси. Ко­ромысло 21 нажимает на установлен­ные в направляющих 4 стаканы 5 уравновешивающих пружин 3 и 20, перемещая их вместе с седлами 8 вы­пускных клапанов 9. При этом послед­ние закрываются, затем открываются впускные клапаны 12 (отрываются от седел 11) и сжатый воздух из выводов I к II поступает в выводы IV и V, а за­тем в тормозные камеры обоих конту­ров. Одновременно сжатый воздух че­рез каналы в перегородках крышек 13 поступает под диафрагмы 7. Давление на выводах IV и V в тормозные каме­ры поднимается до тех пор, пока уси­лие на рычаге 2 тормозного крана не уравновесится давлением сжатого воздуха на диафрагмы 7. При этом рычаг 2 и стаканы 5 остаются на месте, а диафрагмы 7 вместе с седлами 8 и клапанами перемещаются в обратном направлении, сжимая уравновешива­ющие пружины 3 и 20. Оба клапана (9 и 12) находятся в этот момент в за­крытом состоянии. Таким образом осуществляется следящее действие.

В начале торможения сжатый воз­дух, поступающий через вывод V нижней секции к тормозным камерам I контура, проходит по каналу 19 в полость над диафрагмой 15 пневмо-электрического выключателя сигнала торможения. При давлении 0,15—0,20 кгс/см² диафрагма 15 прогибается и подвижный контакт 18 соединяет не­подвижные контакты 17, вследствие чего замыкается цепь ламп сигнала торможения и они загораются (под­вижный контакт 18 связан с боковым контактом 17 соединительной пластиной 16). Аналогично действует выклю­чатель верхней секции крана. Он ус­тановлен в отдельном корпусе и соеди­нен с выводом IV крана трубопрово­дом.

При полном нажатии на педаль тор­моза стаканы 5 перемещаются до упо­ра гаек диафрагм 7 в центральные бо­бышки крышек 13, причем уравнове­шивающие пружины 3 и 20 сжимаются максимально. Впускные клапаны 12 открываются полностью, и давление на выводах IV и V, а также в при­соединенных к ним тормозных ка­мерах, уравновешивается с давлением на выводах I и II, т. е. в воздушных баллонах привода. Автомобиль тор­мозится с полной эффективностью.

При отпускании тормозной педали рычаг крана вместе со стаканами 5 и диафрагмами 7 возвращается в ис­ходное положение под действием сжа­того воздуха на диафрагмы и усилия поддиафрагменных пружин. Впуск­ные клапаны 12 закрываются под дей­ствием возвратных пружин 10, а выпускные клапаны 9 открываются, так как ход их седел превышает ход самих клапанов. Сжатый воздух из тормоз­ных камер через выводы IV и V и от­крытые выпускные клапаны 9 выхо­дит в атмосферный вывод III, отги­бая края уплотнителя 14 выпускного окна в корпусе 6 крана. Автомобиль растормаживается.

Рис. 11.34. Одинарный защитный клапан ЗИЛ-133Г2.

Рис. 11.35. Обратный клапан.

Для регулировки свободного хода рычага крана имеется регулировоч­ный винт 23 в корпусе 22 тормозного крана.

Если один из контуров вышел из строя, то стакан этого контура при торможении перемещается до упора и коромысло занимает наклонное положение. Однако при этом работа сек­ции исправного контура не будет от­личаться от описанной выше и также будут загораться лампы сигнала тор­можения.

Одинарный защитный клапан. При повышении давления от компрессора на выводе I (рис. 11.34) до 5,5 кгс/см² диафрагма 3 прогибается вверх, пре­одолевая усилие пружины 2 и отрыва­ет клапан от седла в корпусе 4. При этом открывается проход сжатому воз­духу к выводу II клапана и далее в присоединенный к нему контур пнев­мопривода. При падении давления на выводе / ниже 5,5 кгс/см² клапан за­крывается. Давление открытия кла­пана регулируется винтом 1, с по­мощью которого изменяется преднатяг уравновешивающей цилиндриче­ской пружины 2.

Обратный клапан. Обеспечивает проход сжатого воздуха только в од­ном направлении и предотвращает утечку воздуха из исправного контура при появлении неисправности в тор­мозном приводе. При подводе воздуха от компрессора к выводу / (рис. 11.35) клапан 2 отрывается от своего седла в крышке 1, преодолевая усилие пру­жины 3, вследствие чего сжатый воз­дух проходит к выводу 11 и далее в воздушный баллон контура тормозно­го привода. При падении давления на выводе 1 клапаны прижимаются к седлу под действием сжатого воздуха и пружины.