Задний и средний мосты КрАЗ-65055, КрАЗ-65053, КрАЗ-64431

Задний и средний мосты автомобиля (рис.19) - ведущие, одинаковые по устройству и отличаются лишь смещением главных передач относительно продольной оси автомобиля,

В картере моста размещены: главная передача, дифференциал и полуоси. На картере среднего моста имеется межосевой дифференциал.

Ступицы колес установлены на двух роликовых конические подшипниках. Внутренние обоймы подшипников имеют скользящую посадку, наружные обоймы запрессованы в гнезда ступицы.

Главная передача - двойная с коническими спиральными я цилиндрическими косозубыми шестернями.

Устройство главной передачи заднего и среднего мостов показано на рис. 20 и 21.

Рис. 19. Задний (средний) мост:

1-болт; 2-стопор гайки; 3-пластина стопорная; 4-фланец; 5-прок-ладка; 6-ступица; 7-подшипник роликовый конический; 8-манжета ступицы; 9-барабан тормозной; 10-ограничитель качания моста; 11-буфер; 12-картер моста; 13-редуктор моста; 14-пробка сливная (с магнитом); 15-пробка заливного отверстия; 16-кожух полуоси; 17-гайка; 18-полуось

Межколесный дифференциал поровну распределяет крутящий момент между колесами моста, а при движении автомобиля по неровной дороге обеспечивает независимое их вращение. Однако при движении по труднопроходимым участкам с большой разницей сцепления левых и правых колес автомобиля действие межколесного дифференциала может способствовать буксованию одного из колес. Поэтому для повышения проходимости автомобиля межколесные дифференциалы блокируют. При заблокированном дифференциале полуоси вращаются как одно целое. Для обеспечения кратковременности блокировки межколесных дифференциалов клавиша включения не имеет фиксированного положения и ее необходимо удерживать пальцем руки.

Привод включения блокировки электропневматический, управляемый клавишным выключателем из кабины. При этом сжатый воздух поступает в пневмокамеру 14 (рис.20), которая поворачивает вилку 11 и через втулку 10 перемещает муфту 6 и блокирует чашку дифференциала с полуосевой шестерней. При перемещении штока пневмокамеры срабатывает установленный на ней датчик сигнализации 15 и на панели приборов загорается контрольная лампочка. При выключении блокировки лампочка гаснет.

Смазка деталей главной передачи осуществляется разбрызгиванием. Заливное отверстие, выполненное в картере моста, одновременно является и контрольным при проверке уровня масла. Для слива отработанного масла внизу картера имеется сливное отверстие. Пробка сливного отверстия имеет магнит.

Коническая пара шестерен главных передач заднего и среднего мостов изолирована в отдельной полости картера и смазывается следующим образом: при разбрызгивании смазка попадает в лотки картера против зубчатого венца ведущей цилиндрической шестерни и через отверстие в стенке - в полость конической пары, уровень масла в которой определяется специальным сливным отверстием в той же стенке.

Регулировка подшипников ступиц.

Для выявления необходимости регулировки подшипников следует поднять колесо домкратом так, чтобы шина не касалась земли. Вынуть полуось. Если при покачивании колеса чувствуется люфт, необходимо отрегулировать затяжку подшипников в таком порядке:

отогнуть стопорную пластину 3 (рис.19), вывернуть болты 1, снять стопор 2;

поворачивая ступицу в обоих направлениях для правильной регулировки установки роликов, затянуть гайку 17 до тугого вращения колеса;

отвернуть гайку 17 на 90° , проверить отсутствие касания тормозных колодок и защитного щитка о тормозной барабан;

установить стопор 2, если отверстия в гайке и стопоре не совпадают, завернуть гайку до ближайшего совпадения отверстий (суммарный угол отворачивания гайки 17 60-90°), при этом ступица должна вращаться свободно, но без осевого люфта;

закрепить стопор 2, отогнув пластину 3 на грани двух болтов 1.

Правильность регулировки подшипников окончательно определить при контрольном пробеге по степени нагрева ступиц. Повышенный нагрев ступиц (более 90°С) не допускается и должен быть устранен повторной регулировкой.

5.5.1. Проверка и регулировка главных передач ведущих мостов.

В главных передачах ведущих мостов регулируются подшипники ведущей конической шестерни, ведущей цилиндрической шестерни дифференциала, зацепление конической пары и механизмы включения блокировки межколесного и межосевого дифференциалов.

Признаком необходимости регулировки является осевой люфт в подшипниках или большой зазор в зацеплении конической пары, что сопровождается повышенным шумом при работе главной передачи. Правильная регулировка подшипников сохраняет нормальный контакт зубьев в процессе эксплуатации, а также повышает осевую и радиальную жесткость подшипников. Повышение жесткости конических подшипников достигается регулировкой с предварительным натягом. При сборке их затягивают так, что еще до работы главной передачи действует определенная осевая нагрузка, увеличивая осевую жесткость подшипников. Величина предварительного натяга подшипников контролируется величиной крутящего момента, необходимого для проворачивания:

ведущей конической шестерни 2,5-4,5 Н·м (0,25-0,45 кгс·м) ведущей цилиндрической шестерни 1,5-3 Н·м (0,15-0,3 кгс·м) вала привода заднего моста и межосевого дифференциала (без манжет) 1,5-3,5 Н·м (0,15-0,25 кгс·м)

Регулировку производить при смазанных подшипниках и манжете.

Рис. 20. Главная передача заднего моста:

1-сателлит; 2-чашка дифференциала; 3-шестерня полуоси; 4-шайба; 5-кольцо стопорное; 6-муфта блокировки дифференциала; 7-подшипник роликовый конический; 8-крышка; 9-кольцо опорное; 10-втулка включения блокировки дифференциала; 11 - вилка включения блокировки; 12-картер редуктора; 13-винт регулировочный; 14-пнезмокамера включения блокировки дифференциала; 15-датчик включения сигнальной лампы; 16-крышка редуктора верхняя; 17-шестерня ведомая коническая; 18-подшипник; 19-шестерня ведущая цилиндрическая; 20-гнездо подшипников; 21,22-прокладки регулировочные; 23, 43-подшипники роликовые конические; 24-крышка правая; 25-шайба; 26-гайка; 27-вал ведущей конической шестерни; 28-шак5а опорная; 29-фланец; 30-сапун; 31-шайба регулировочная; 32-гайка подшипников дифференциала; 33 - крестовина дифференциала; 34-шайба разграничительная; 35-пластина замковая; 36-болт замковой пластины; 37-манжета; 38-шайба опорная подшипников; 39-крышка; 40-прокладки регулировочные; 41-картер подшипников; 42-кольцо распорное подшипников; 44-шестерня ведущая коническая; 45-крышка задняя редуктора; 46-подшипник роликовый цилиндрический 47-шестерня большая цилиндрическая

Во время регулировки производить проворачивание, чтобы ролики заняли правильное положение. Замер крутящего момента производить при непрерывном вращении в одну сторону не менее пяти полных оборотов. Регулировка предварительного натяга подшипников ведущей конической шестерни производится за счет изменения толщины набора регулировочных шайб между внутренними обоймами подшипников.

Регулировка предварительного натяга подшипников вала привода заднего моста и межосевого дифференциала производится за счет изменения толщины набора прокладок под торцами переднее и задней крышек.

Регулировка предварительного натяга подшипников ведущей цилиндрической шестерни производится за счет изменения толщины набора прокладок под торцом правой крышки редукторов.

При регулировке подшипников межколесного дифференциала необходимо:

завернуть регулировочную гайку так, чтобы не было люфта подшипников (проверить индикатором);

довернуть регулировочную гайку на четыре паза и застопорить.

В процессе регулировки межколесный дифференциал проворачивать на два-три оборота.

Рис.21. Главная передача среднего моста:

1-крышка левая с пневмокамерой; 2-болт; 3-прокладка; 4-крышка верхняя; 5-шпонка; 6-шестерня ведомая коническая; 7-кронштейн; 8-шестерня ведущая цилиндрическая; 9-гнездо правых подшипников; 10-прокладки регулировочные; 11-прокладка уплотнительная; 12-пневмокамера включения межосевого дифференциала; 13-болт; 14-шестерня ведущая коническая; 15-шарикоподшипник; 16-ролико-подшипник; 17-вал привода заднего моста; 18-фланец; 19-крышка. подшипников; 20-прокладки регулировочные; 21-шайба регулировочная; 22-диск; 23-муфта; 24-прокладки регулировочные; 25-крышка правая; 26-картер редуктора; 27-подшипник дифференциала роликовый конический; 28-гайка регулировки подшипников - дифференциала; 29-вилка блокировки межколесного дифференциала

Регулировка зацепления конических шестерен заключается в установлении необходимого бокового зазора и контакта, производится после регулировки подшипников.

Контакт зацепления проверяется на краску. Пятно контакта на ведущей стороне зуба должно соответствовать изображенному на рисунке (табл.2). По высоте пятно контакта должно быть не менее 50% высоты зуба. Выход пятна контакта на вершину зуба ведущей конической шестерни не допускается. На неведущей стороне зуба пятно контакта может иметь отклонение по длине и высоте в пределах 10% по сравнению с ведущей стороной.

Регулировка контакта и зазора производится способом, указанным в табл. 2, причем перемещение шестерен 17 и 44 осуществляется изменением толщины набора прокладок 21 и 40 под фланцами картеров подшипников ведущих конической и цилиндрической шестерен.

При регулировке зацепления по пятну контакта необходимо выдержать боковой зазор, величина которого замеряется щупом идя индикатором у широкого торца зуба и должна находиться в пределах 0,17-0,45 мм. Проверке подлежат не менее четырех зубьев шестерен, расположенных приблизительно на равных углах по окружности,

При правильном пятне контакта допускается сохранять несколько завышенный боковой зазор.

Ведущую и ведомую конические шестерни редуктора подбирают на заводе по пятну контакта и боковому зазору в сцеплении, притирают и клеймят порядковым номером комплекта. Такие же комплекта поставляются и в запчасти, поэтому при необходимости замены шестерен следует заменять обе шестерни комплектно.

Таблица. 2. Регулировка зацепления конических шестерен главной передачи

Регулировка механизма включения блокировки межколесного дифференциала производится таким образом:

вворачивая или выворачивая регулировочный винт 13 в шток, установить положение пальца винта, соответствующее положению муфты 6 блокировки дифференциала при разблокированном дифференциале (в крайнем левом положении).

Для обеспечения гарантированного зазора между муфтой и чашкой дифференциала ввернуть винт на половину оборота. Проверить четкость включения и выключения блокировки дифференциала путем подвода воздуха в пневмокамере давлением 0,45-0,50 МПа (4,5-5 кгс/см2), при этом ход втулки муфты должен быть 12-15 мм.

Регулировка механизма включения блокировки межосевого дифференциала среднего моста производится регулировочным болтом 13 (рис.21).

При заблокированном дифференциале торец муфты блокировки 23 должен быть заподлицо с торцом диска 22. Перед установкой крышки люка проверить четкость включения и выключения блокировки дифференциала путем подвода воздуха в пневмокамере. При этом необходимо передний фланец проворачивать, а задний затормозить. Проверку производить при трех положениях фланца (через 120°).

5. 6. Седельно-сцепное устройство.

Седельно-сцепное устройство автомобиля КрАЗ-64431 (рис. 22) служит для соединения тягача с полуприцепом, передачи части массы полуприцепа на тягач и транспортировки его, одновременно являясь поворотным устройством между тягачом и полуприцепом.

Седельно-сцепное устройство крепится к подставке рамы с помощью кронштейнов 19. К кронштейнам 19 с помощью кронштейнов 13 крепится седло 14. Кронштейны седла опираются на подушки 16, которые располагаются в гнездах седла.

Поворот седла относительно кронштейнов осуществляется за счет скольжения основания подушки по поверхности кронштейнов 13 при нагрузке на седло не менее 1000 кгс.

Под седлом расположен разъемно-сцепной механизм, который состоит из заднего захвата II, переднего захвата 12 и запорного кулака 7, имеющего два положения - открыто и закрыто. На штоке 6 кулака установлена пружина 5, удерживающая кулак в закрытом положении. Для открытия (перемещения) кулака на конце штока имеется рукоятка 4, которая крепится гайками 2 и 3. Гайки 2 и 3 служат также для регулировки зазора в захватах со шкворнем полуприцепа. Кулак в открытом положении удерживается с помощью пружины 10 защелкой 9. Кулак удерживается от случайного открывания предохранительной планкой.

Рис.22. Седельно-сцепное устройство автомобиля КрАЗ-64431:

1, 5, 10-пружины; 2-контргайка; 3-гайка; 4-рукоятка; 6-шток кулака; 7-кулак; 8-крышка; 9-защелка; 11-захват задний; 12-захват передний; 13, 19-кронштейны; 14-седло; 15-накладка антифрикционная; 16-подушка; 17-болт; 18-шайба; 20-палец; 21-табличка заводская

5.6.1.Регулировка, сцепка и расцепка седельного устройства.

Конструкция седельно-сцепного устройства предусматривает регулировку диаметра отверстия под шкворень с целью устранения зазоров между захватами и шкворнем. Регулировка зазоров при первоначальной сцепке тягача с полуприцепом осуществляется в следующей последовательности:

Эти операции следует выполнять и в процессе эксплуатации автопоезда с целью устранения зазора.

Сцепка тягача с полуприцепом осуществляется автоматически. После сцепки необходимо убедиться, что предохранительная планка находится в вертикальном положении, что свидетельствует о произошедшей сцепке тягача с полуприцепом.

5. 7. Рама и буксирные приборы

Рама - основной несущий элемент, воспринимает все усилия, действующие на автомобиль. На ней монтируются все агрегаты автомобиля. Продольные лонжероны рамы из швеллера, соединенные пятью штампосварными поперечинами.

На переднем бампере установлен шкворень для обеспечения буксировки автомобиля. На задней поперечине рамы автомобилей КрАЗ-65055 и КрАЗ-64431 установлена буксирная вилка, а КрАЗ-65053 - тяговый крюк.

5.7.1. Тяговый крюк (рис.23)

двустороннего действия, с диаметром зева 48 мм. Внутренний диаметр сцепной петли должен быть 90 мм, а диаметр сечения прутка сцепной петли - 42 мм.

При работе автомобиля в составе автопоезда проушина дышла прицепа фиксируется на тяговом крюке с помощью защелки. При этом

Рис.24. Передняя подвеска:

1-кронштейн рессоры передний; 2-рама; 3-кронштейн стабилизатора; 4-амортизатор; 5-палец верхней головки; 6-шайба упорная; 7-втулки резиновые головок амортизатора; 8-втулка распорная; 9-кронштейн амортизатора верхний; 10-чашка; 11-задний кронштейн рессоры; 12-крышка заднего кронштейна; 13-подушка резиновая; 14-рессора сжатия; 15-болт; 16-кронштейн крепления амортизатора; 17-серьга; 18-палец; 19-кронштейн стабилизатора нижний; 20-накладка рессоры; 21-вал стабилизатора; 22-штанга; 23-рессора

5.8.2. Проверка работы амортизаторов и порядок смены рабочей жидкости.

Исправный амортизатор при растяжении и сжатии в вертикальном положении должен оказывать равномерное сопротивление, большее при растяжении и меньшее при сжатии. Свободное перемещение или заклинивание штока указывает на неисправность амортизатора.

Следует иметь в виду, что если до проверки амортизатор находился в горизонтальном положении, то часть жидкости могла перетечь из рабочего цилиндра в резервуар через дроссельные отверстия клапанов, что приводит к потере сопротивления амортизатора. Такой амортизатор следует тщательно прокачать, если он исправный, сопротивление восстановится.

Разбирать и собирать амортизатор необходимо в условиях, обеспечивающих полную чистоту деталей, в такой последовательности:

При установке амортизатора на автомобиль после замены масла необходимо затянуть резиновые втулки головок гайками.

Рис. 25. Амортизатор передней подвески:

1-корпус амортизатора; 2-основание клапана; 3-цилиндр; 4-крышка цилиндра со втулкой; 5-кольцо уплотнительное; 6-корпус сальника с сальником; 7-головка амортизатора с кожухом верхняя; 8-гайка резервуара; 9-шайба упорная; 10-кольцо защитное штока; 11-шайба упорная сальника; 12-шайба сальника; 13-пружина сальника; 14-шток поршня; 15-поршень с клапанами в сборе

Рис.26. Ключ для подтяжки гайки амортизатора

5.8.3. Задняя подвеска.

Задняя подвеска авто­мобиля (рис.27) - балансирного типа, на двух продольных полуэл­липтических рессорах. Каждая рессора установлена на балансир и крепится к нему двумя стремянками.

Концы коренных листов рессоры свободно опираются на цилинд­рические поверхности специальных опор, которые предохраняют шей­ки картера среднего и заднего мостов от износа.

Ось 17 балансирной подвески жестко установлена в кронштей­нах 3 и вместе с ними крепится болтами к лонжеронам рамы. На каждом конце оси 17 установлены балансиры 13,которые должны проворачиваться на оси с усилием от руки. Сохранность смазки в балансирах обеспечивается с внутренней стороны манжетным уплотнением, а с наружной - крышкой 9. В крышке имеется отверстие, за -крытое пробкой, для заливки и контроля уровня масла. Для защиты уплотнения балансира от пыли и грязи на кронштейне оси установлено кольцо защитное 18.

Задний и средний мосты образуют тележку, связанную с рамой системой из шести реактивных штанг, по три на каждый мост: двух нижних и одной верхней, которые воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают на раму толкающие усилия.

Реактивные штанги соединяются с кронштейнами оси балансира при помощи шаровых пальцев 20.

Рис. 27. Задняя подвеска:

1-рама автомобиля; I 2, 6-штанги реактивные верхние; 3-кронштейн оси балансира; 4-накладка рессоры; 5-стремянка; 7-рессора задняя; 8-ограничитель качания мостов; 9-крышка; 10-гайка крепления балансира; 11-шайба упорная; 12-втулка балансира; 13-балансир; 14-кольцо упорное; 15-кольцо уплотнительное; 16-мост; 17-ось балансира; 18-кольцо защитное; 19-гайка; 20-шаровой палец; 21-крышка; 22,23-сухарь шарового пальца; 24-штанга реактивная нижняя