«Лаптежник»- долгожитель

В 1967 году пошла в серию одна из наиболее выдающихся кременчугских машин - автомобиль повышенной проходимости КрАЗ-255Б колесной формулы 6x6 с односкатной ошиновкой, разработанный СКБ-1 под руководством Хаима Лейзеровича Эзрохи. Созданный чуть позже, чем остальные модели второго поколения, он достойно завершал их ряд, став автомобилем-легендой, настоящим покорителем бездорожья.

Новинка внешне мало отличалась от своего предшественника КрАЗ-214Б. Разве что шины - и это сразу бросалось в глаза - были совершенно другими: большие по наружному диаметру и широкие, словно лапти.

В создании этой широкопрофильной шины участвовали, кроме «КрАЗа», научно-исследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) и Воронежский шинный завод.

Собственно говоря, ее разрабатывали для другого автомобиля - опытного КрАЗ-253. Серийное производство его по ряду причин налажено не было. Однако результаты, полученные при испытаниях, показали, что новая шина имеет значительно более высокие характеристики, чем зарубежные аналоги. фильной, переменного давления. Ее параметры: норма слойности -12; конструкция - диагональная; максимальная нагрузка - 4 тыс. кг; диаметр - 1300 мм; ширина - 530 мм; регулируемое давление - от 1,0 до 3,8 кг/см2.

Это и определило ее судьбу: вместе с колесом, имеющим новую ступичную часть, новую шину предложил устанавливать на автомобили КрАЗ-255Б начальник КБ подвески, колес и несущих систем СКБ-1 Артеменко А.П., который занимался этой шиной для КрАЗ-253. Серийное производство шины получившей обозначение ВИ-3, освоил Воронежский шинный завод.

Модель ВИ-3 была не просто широкопрофильной шиной, а шиной переменного давления. Дело в том, что КрАЗ-255Б получил от КрАЗ-253 централизованную систему регулирования давления в шинах, управляемую из кабины. В случае необходимости, например, при движении по снегу и слабым грунтам (песок, болотистая местность) водитель мог в течение нескольких минут изменить внутреннее давление в шинах - от 3,8 до 1,0 атмосферы. Проходимость автомобиля при этом резко повышалась. Ведь при снижении давления шина под действием массы автомобиля как бы сплющивалась и пятно контакта увеличивалось. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось, а проходимость увеличивалась. Этому способствовали и мощные грунтозацепы на бговой дорожке шины. Централизованная система регулирования давления в шинах имела еще одно преимущество: при проколе или даже нескольких пулевых прострелах она компенсировала утечку воздуха.

Компрессор поддерживал нужное внутреннее давление в шине, и машина могла двигаться в таком режиме многие десятки километров.

Важным отличием КрАЗ-255Б от предшественника КрАЗ-214Б был и новый 240-сильный двигатель ЯМЗ-238.

Он позволял заметно улучшить динамику и тяговые свойства машины. Максимальная скорость автомобиля выросла с 55 до 70 км/ч, а грузоподъемность - с 7,0 до 7,5 т. Помимо бортового грузовика, с 1968 года выпускался также седельный тягач КрАЗ-255В, который мот работать в паре с полуприцепами полной массой до 26 т. Шасси КрАЗ-255Б послужило базой для многих специальных автомобилей: автоцистерн, автокранов, различных спецнадстроек для работы в нефтегазовом комплексе страны.

За разработку конструкции и внедрение в производство автомобиля КрАЗ-255Б ВДНХ СССР отметила Кременчугский автозавод Дипломом I степени, а 15 работников предприятия, в том числе главный конструктор А. А.

Малышев, конструктор А. Я. Ким, заместитель главного технолога Б. П. Миронов, были удостоены золотых, серебряных и бронзовых медалей выставки.

Позже, в 1970 году, на известной Международной ярмарке в болгарском городе Пловдив этот грузовик наградили золотой медалью и грамотой.

Автомобиль КрАЗ-255Б, благодаря своим качествам - высокой проходимости, необычайной прочности, неприхотливости в обслуживании и др., продержался на главном конвейере на протяжении почти трех десятилетий.

Только в 1993 году по инициативе самого завода он был снят с производства, хотя заказы на него продолжали поступать, и немалые.