На службе солдатской

Автомобили повышенной проходимости КрАЗ-214, а затем и КрАЗ-255Б, поставлялись в Советскую Армию по заказу Министерства обороны СССР. Это были настоящие автомобили-солдаты - необычайно прочные и выносливые, неприхотливые в эксплуатации и не боящиеся бездорожья. Использовались они и как транспортные машины, и как тягачи, и как база для установки различного специального военного оборудования.

Их можно было встретить в самых разных родах войск.

Автомобили под специальные армейские установки разрабатывались в конструкторском бюро компоновок и типажа отдела перспективного проектирования УГК во главе с начальником бюро Владимиром Викторовичем Петруком.

Бортовые автомобили КрАЗ-214 (6x6) буксировали тяжелые артиллерийские системы.

Шасси КрАЗ-214 служило базой для реактивной системы залпово-го огня «Коршун» - самой мощной из советских установок такого типа на то время. На шасси монтировалось шесть ракет калибра 280 мм и длиной 5,8 м каждая. Дальность стрельбы составляла 25 км.

Кроме этого, автомобили КрАЗ-214 несли различного рода спецнадстройки - цистерны, мосты и другое инженерное оборудование.

С постановкой на серийное производство автомобиля КрАЗ-255Б (6x6) сфера применения кременчугских машин в армии значительно расширилась.

В ракетных войсках стратегического назначения, в радиотехнических водные КрАЗ-255В использовали с низкорамными полуприцепами, оснащенными кузовамифургонами с различной аппаратурой. Такие автопоезда могли эксплуатироваться по всем видам дорог и бездорожью.Применялись кременчугские автомобили и в Военно-воздушных Силах Советской Армии.

Так, только КрАЗ-255Б мог буксировать по аэродрому самолеты полной массой до 75 т.

А на базе КрАЗ-257 (6x4) была создана уникальная уборочная машина В-63 - своего рода гигантский пылесос для постоянного ухода за взлетно-посадочной полосой военного аэродрома. КрАЗы послужили основой и для целого ряда автопоездов - топливо-заправщиков. Самым крупным из них был аэродромный ТЗ-22. Он вмещал 20 тыс. литров авиационного топлива и был создан на базе тягача КрАЗ-258 (6x4), челябинского полуприцепа-тяжеловоза ЧМЗАП-5524 и цистерны завода «Азовмаш».

Полноприводные шасси КрАЗ прочно обосновались и в инженерных войсках.

Особо нужно отметить уникальный по своей конструкции понтонно-мостовой парк (ПМП).

В 50-е годы прошлого столетия в СССР был создан комплекс понтонно-мостовых конструкций. Он располагался на прицепах, которые буксировали автомобили ЗИС-151, и получил наименование мостовой передвижной парк (МПП). В его составе было 98 автомобилей.

Такой махиной в условиях ведения военных действий управлять было достаточно сложно. С появлением в Советской Армии нового трехосного автомобиля КрАЗ-214 (6x6) инженерам-мостовикам был открыт «зеленый свет».

В результате их совместных работ с «КрАЗом» родился совершенно новый комплекс, который получил название ПМП. Основное отличие от МПП было в том, что новый парк полностью располагался на шасси автомобилей, исключение составляли лишь буксирно-моторные катера, которые перевозились на прицепах.

Американцы, поняв преимущество советского ПМП перед конструкцией своих наплавных мостов, полностью скопировали ПМП и поставили его на вооружение в 1978 г. Единственное отличие - замена стального листа понтона на алюминиевый. Копия была точной и в такой второстепенной детали, как люкобслуживания понтона изнутри, даже количество болтов крышки люка соответствовало ПМП. Правда, внесенная ими измененная система стыковки звеньев, гидравлические затворы (вместо наших механических), себя не оправдали.

Кроме того, новинка имела понтоны, верхняя часть которых являлась проезжей частью, в то время как у МПП проезжая часть была накладной.

Понтонно-мостовой парк был принят на вооружение в 1962 году. А уже в 1965 году, в связи с появлением нового автомобиля КрАЗ-255Б (6x6), а также нового буксирного катера БМК-Т, парк подвергся модернизации полностью лишился прицепного состава. Мобильность парка увеличилась. Можно утверждать, что новые совместные работы инженеров автозавода и мостовиков позволили создать практически идеальную конструкцию наплавного моста.

Окончательно сформировавшийся парк ПМП имел в составе 32 речных звена, четыре береговых, четыре выстилки и 16 буксирных катеров.Он, в отличие от МПП, размещался всего лишь на 54 автомобилях КрАЗ-255Б вместо 98 ЗИЛов, а личный состав составлял 250 человек вместо 995.Один автомобиль КрАЗ перевозил одно звено, состоящее из двух средних и двух крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями.

В транспортном положении звено находилось в сложенном виде.

Задача автомобилей была не просто довести инженерное имущество до места наведения переправы. Они являлись основой техпроцесса наведения переправ.

Сборка наплавного моста происходила вдоль берега реки. Автомобили КрАЗ, выстроившись в ряд, задним ходом съезжали в воду. По команде каждый водитель освобождал стопор крепления звена на автомобиле, и оно по роликам съезжало в воду. Затем звено в течение минуты автоматически раскладывалось.

«Дюймовочка раскрылась», - докладывал командир звена.

Дальнейшая операция состояла в том, чтобы состыковать каждое звено в ленту моста.

Одиночная лента имела ширину 3,3 м и длину 227 м. Комплект ПМП позволял соединить две ленты - параллельно или последовательно. При параллельном соединении ширина проезжей части моста составляла 6,5 м, что обеспечивало двухстороннее движение танковых колонн по мосту, грузоподъемность его при этом увеличивалась до 60 т. При последовательном соединении лент длина моста увеличивалась практически вдвое - до 382 м при ширине 3,3 м и грузоподъемности 20 т. Собранная около берега лента моста с помощью буксирных катеров разворачивалась поперек реки, далее стыковались береговые звенья - и переправа была готова.

Время наводки 60-тонного моста в дневное время составляло 30 минут. Для сравнения, американцы свой мост такой же грузоподъёмности собирали за 3 часа.

Военные конфликты в 60-70 гг. (Суэцкий канал, Вьетнам) показали, что лучшей конструкции наплавного моста, чем ПМП, в мире не существует. В дальнейшем парк ПМП несколько раз модернизировался.

Для наведения переправ через неширокие реки служил тяжелый механизированный мост (ТММ). В его комплект входили четыре машины-мостоу кладчика.

Длина мостовой фермы одной машины в раскрытом положении составляла 10,5 м. Таким образом, из комплекта можно было собирать мосты длиной до 42 м. На базе автомобилей КрАЗ были созданы общевойсковые экскаваторы, предназначенные, в первую очередь, для отрыва котлованов под фортификационные сооружения. Более ранняя конструкция экскаватора - Э305БВ - имела тросовый (лебедочный) привод рабочих органов, а появившаяся позже ЭОВ-4421 - гидравлический.

Емкость ковша при этом увеличилась от 0,4 до 0,65 м3. КрАЗы, окрашенные в характерный белый цвет с маркировкой «НМ» (Организация Объединенных Наций), с успехом работали в составе миротворческих сил ООН, обеспечивая миссии подразделений Вооруженных Сил Украины в Сьерра-Леоне, Ливане, Косово, Ираке.

Генерал-полковник Александр Стеценко, первый заместитель Министра обороны Украины в 1999-2003 гг., рассказывал о возможностях КрАЗа: «КрАЗ - надежная, выносливая техника. В различных климатических условиях автомобили зарекомендовали себя хорошо. Наши специалисты даже предлагали увеличить межремонтный пробег КрАЗов в 1,5 раза.

Будучи заместителем Министра обороны, я занимался вопросами во-оружения миротворческих контингентов и хочу отметить, что КрАЗы свою задачу выполнили с честью и достоинством, не подвели ни контингент, ни ВС Украины, ни автозаводцев.

Наработка КрАЗов в различных контингентах по перемещению грузов на большие расстояния составила около 50 тыс. км, и практически никаких сбоев не было зафиксировано. КрАЗы ломались редко. У других автомобилей отказывали тормоза, гидроусилители руля, а КрАЗы более надежны, да и проходимость их выше.

Технические характеристики автомобилей КрАЗ очень хорошие».