Опередившие время

Долгие годы многие опытные образцы автомобилей КрАЗ были закрытой темой. Они разрабатывались для специальных целей по заданию Министерства обороны СССР. И вся документация по ним проходила под грифом «Секретно».

В истории каждого автозавода есть конструкции особенные - новаторские, этапные, составляющие предмет законной гордости.

Когда на «АвтоКрАЗе» заходит разговор о 253-й модели, у ветеранов теплеют глаза: «Эх, какая была машина!».

Все началось в конце 1961 года. Тогда два Госкомитета СССР - по оборонной технике и автосельхозмашиностроению - утвердили тактикотехнические требования к новому семейству автомобилей для армии.

Автомобиль должен был выпускаться в двух версиях: бортовой на 8 т и автопоезд грузоподъемностью 15 т колесной формулы 10x10 с активным полуприцепом.

Воплотить этот замысел в металле поручили Кременчугскому ав-В 1962 году конструкторская служба предприятия была расширена и реорганизована в конструкторскоэкспериментальный отдел (КЭО). Было создано два специальных конструкторских бюро СКБ-1 и СКБ-2. Первое занималось проблемами серийных машин, а второе работало на перспективу.

Возглавил СКБ-2 заместитель главного конструктора Аркадий Николаевич Брейтовский, а костяк коллектива составило молодое пополнение, в основном выпускники Харьковского политехнического института.

Новый автомобиль проектировали, что называется, с чистого листа. И он не имел ничего общего с полноприводным капотником КрАЗ-214Б, стоящим тогда на производстве.

Прежде всего, коренным образом поменялась компоновка. Чтобы максимально использовать длину рамы для размещения груза, кабину установили над двигателем. Ярославская новинка - дизель ЯМЗ-238 -развивал 240 л.с. против 204 л.с. у прежнего ЯМЗ-206Б. Коробка передач была экспериментальная - гидромеханическая, 6-ступенчатая. Новизной и уникальностью отличалась подвеска колеснезависимая, торсионная, на поперечных рычагах.

Это позволило заметно снизить высоту рамы по сравнению с КрАЗ-214 и, таким образом, понизить центр тяжести автомобиля. Для экономии времени на макетный образец поставили готовую кабину, от гражданского МАЗ-500. Этот образец обозначили как КрАЗ-Э253Б.

Параллельно разрабатывали седельный тягач КрАЗ-Э259Б, работающий с активным полуприцепом КрАЗ-834Б.

Для привода колес последнего сконструировали оригинальную трансмиссию, где вал привода мостов полуприцепа проходил сквозь седло тягача. Грузоподъемность автопоезда составляла 15 т.

В 1964 году появляются более совершенные образцы - бортовой КрАЗ-Э253 и активный автопоезд КрАЗ-Э259-Э834 (10x10).

Ярославский двигатель значительно прибавил в мощности. Это был новейший, пока что опытный турбодизель ЯМЗ-238Н в 310 л. с. Коробку передач поставили более надежную - механическую, 8-ступенчатую. Грузоподъемность шасси возросла до 9 т, а максимальная скорость - до 71 км/ч. Автомобили получили оригинальную, просторную кабину.

Управлять машиной стало значительно легче благодаря гидроусилителю руля. Важным нововведением явилась централизованная система регулирования давления воздуха в шинах, что резко улучшило проходимость по слабым грунтам и снегу.

С мая 1964-го по июнь 1965-го автомобили проходили государственные испытания. В целом они показали себя хорошо. Однако выявился ряд недостатков в конструкции подвески, низкое качество резиновых уплотнений и т. д. Началась кропотливая работа по доводке конструкций.В итоге на испытаниях в 1967 году автомобили показали блестящие результаты.

Госкомиссия отметила: «Автомобиль КрАЗ-Э253 по сравнению с серийным КрАЗ-214Б и опытным образцом КрАЗ-255Б имеет более высокие тягово-динамические характеристики, лучшую проходимость, высокую топливную экономичность и по своим параметрам находится на уровне лучших армейских автомобилей зарубежных стран».

Плавность хода и вибронагруженность на раме автомобилей КрАЗ-Э253 были идеальными. Водители рассказывают, что во время испытаний поставленное на инструментальный ящик ведро воды после многокилометрового пробега оставалось полным.

В 1968 году появляются еще более совершенные образцы - КрАЗ-2Э253 и КрАЗ-2Э259-2Э834.

Они имели новую кабину с простыми рациональными формами.

Грузоподъемность шасси возросла до 10 т, скорость - до 80 км/ч.

Новаторские, отлично показавшие себя КрАЗ-Э253 и Э259 имели много оригинальных деталей, для изготовления которых требовалась серьезная перестройка всего производства. При этом стоимость базового автомобиля, по сравнению с предшественником, возрастала по подсчетам экономистов на 50-60%. Создание же дешевой народно-хозяйственной версии на базе КрАЗ-Э253 было невозможно, тем более, что к этому времени с 1967 года уже выпускался созданный в СКБ-1 капотный КрАЗ-255Б, более простой и дешевый, сохранивший технологическую преемственность с «двести четырнадцатым».

Поэтому судьба нового автомобиля была предрешена: Госкомитет по оборонной технике СССР принял решение прекратить все работы по КрАЗ-Э253 и Э259. Экономика взяла верх над техникой.