КрАЗы — на взлет!

В середине XX века умами многих конструкторов овладела идея: применить на автомобиле газотурбинный двигатель, уже хорошо показавший себя в авиации. В нем привлекало несколько обстоятельств: во-первых, большая мощность при относительно малых размерах и весе. Во-вторых, надежность и большой срок службы. И, что еще немаловажно, - неприхотливость к топливу, способность работать и на солярке, и на керосине. Вот почему в разных странах, в том числе и Советском Союзе, начали появляться опытные образцы автомобилей с такими силовыми установками.

Весьма перспективным считалось применение газотурбинного двигателя на тяжелых, в том числе внедорожных автомобилях. В 1966 году научный автомобильный и моторный институт представил проект такого двигателя - ТурбоНАМИ-053А2 мощностью до 400 л. с. А к концу 1967 года на Горьковском автозаводе было создано целое семейство аналогичных силовых агрегатов ГАЗ-99 серий Б, В и Г, развивающих мощность от 175 до 250 л. с.

В 1970 году Госкомитет по науке и технике СССР утвердил план проведения работ по применению газотурбинных двигателей на транспортных средствах на период 1971-80 гг. К этому проекту были подключены «ГАЗ», НАМИ, «КрАЗ», «МАЗ», «МоАЗ», «БелАЗ», а также десятки поставщиков комплектующих.

Первоначально планировалось установить двигатель ГАЗ-99 на самосвал КрАЗ-25бБ. Однако оказалось, что на машину с существующей кабиной его установить без кардинальной переделки просто невозможно. Да и мощность двигателя была пока недостаточна. Тем не менее, вскоре дело сдвинулось с мертвой точки. Во-первых, завершились приемочные испытания нового автомобиля КрАЗ-260, имевшего цельнометаллическую кабину, а во-вторых, появилась новая модификация двигателя ГАЗ-99Д - мощностью 350 л. с.

Обороты турбины у этого двигателя достигали 33 тыс. в минуту, а вся трансмиссия тяжелого автомобиля была рассчитана лишь на 2000-2500 об/мин. Необходимо было изготовить редуктор, который должен был снизить обороты на выходном валу минимум в 15 раз. И только после редуктора можно было подать крутящий момент на сцепление и коробку передач. Это создавало немалые трудности конструкторам. Кроме того, совершенно новый двигатель с громоздким редуктором необходимо было вписать в габариты существующего моторного отсека кабины. Но зато двигатель весил более чем в два раза меньше дизеля ЯМЗ-238. Токсичность отработанных газов была в 3-6 раз ниже, а расход топлива на номинальном режиме - на 20% меньше.

Финансирование этого проекта взяло на себя Министерство обороны СССР.

В октябре 1972 года появился приказ №177 по Кременчугскому автомобильному заводу: проведение соответствующих работ поручалось специальному конструкторскому бюро СКБ-2, начальником отдела которого был Владимир Владимирович Газотурбинный двигатель ГАЗ-99ДМ устанавливался не только на КрАЗах, но и на экс пере ментальных автомобилях МАЗ, ГАЗ, БелАЗ и МоАЗ Таболин.

Вскоре совместно с Горьковским автозаводом двигатель был доработан и получил наименование ГАЗ-99 ДМ. Подходящей коробки передач и сцепления в СССР не нашлось, и их поставила венгерская фирма «Аутокут». Автомобиль с такой установкой получил наименование КрАЗ-Э260Е.

Большие проблемы возникли с воздушными фильтрами. Дело в том, что расход воздуха у газотурбинного двигателя был втрое больше, чем у дизелей, а к его фильтрации предъявляли «жесткие требования. Военные поставили условие - уровень запыленности воздуха должен составлять 1,5 г/мЗ при неограниченном времени работы. Для сравнения, этот уровень для армейских автомобилей США был всего 0,4 г/мЗ, при работе не более трех часов. В итоге была принята идея, применявшаяся на танках Т-55 предварительной очистки воздуха при помощи мультициклонов. Загрязненный воздух проходил через целую батарею закручивающих его устройств (циклонов), а основные пыли частички отсасывались струей выхлопных газов в эжекторе.

На испытаниях, которые проводились летом 1974 года, автомобиль КрАЗ-Э260Е прошел 2500 км, наработка двигателя составила 150 моточасов.

Двигатель показал себя сцепление и коробка передач венгерского производства не выдерживали никакой критики, электроника на КПП постоянно выходила из строя.

Вскоре горьковчане доработали двигатель ГАЗ-99 ДМ. Мощность повысилась до 360 л. с., и, что немаловажно, теперь он мог полностью вписаться в моторный отсек КрАЗ-260.

В конце 1976 года был изготовлен новый образец автомобиля - КрАЗ-2Э260Е. Благодаря компактному двигателю, он отличался по внешнему виду от обычных КрАЗов всего лишь выхлопными трубами по бокам кабины. При полной массе 21,5 т он имел грузоподъемность 10 т, а расход топлива на установившемся режиме двигателя составлял всего 175 г/л.с. в час, против 245 г/л.с. у родного дизеля.

Испытания этой машины в целом можно было назвать успешными, если бы не коробка передач, которая опять постоянно выходила из строя. И в начале 80-х тт. проект создания автомобиля с газотурбинным двигателем был свернут...

Почему же газотурбинные КрАЗы так и не пошли в производство?

На этот счет в архивах не сохранилось никаких документов. Вряд ли причиной тому могла быть неудачная коробка передач. Дело, вероятно, в другом - органических недостатках газотурбинного двигателя применительно к автомобилю. Среди них специалисты называют большую инерционность двигателя, недостаточную приемистость и самое главное - неустойчивую работу двигателя на переходных режимах, присущих движению автомобиля, это «разгон - торможение» и т.п. Именно на этих режимах газотурбинный двигатель сжигал топливо килограммами.