Время обновления. 1980-1990гг

Кабина автомобилей КрАЗ первых двух поколений уже в конце 60-х годов не отвечала требованиям к эргономике рабочего места водителя. Прозванная в народе «деревянной», она досталась в наследство кременчугским грузовикам от ярославских машин.

К слову, кабина была на самом деле не деревянная, а деревометаллическая, созданная по авиационной технологии 30-х гг. прошлого столетия. Конструкция деревянной кабины имела свои преимущества. В сильную жару водитель мог поднимать ветровые стекла, обеспечивая приток свежего воздуха. А для ремонта сварка была вовсе не нужна можно было обойтись гвоздями и шурупами.

фанеры, защищенной специальной пкл» сильную жару водитель ниткой от гниения, а снаружи облицовым ог поднимать ветровые вался металлическими листами. Завод на кабины давал гарантию 10 лет, но стекла, обеспечивая при- но они служили в три раза дольше. ток свежего воздуха. А для ремонта сварка была вовсе не нужна можно было обойтись гвоздями и шурупами

Тем не менее, время брало свое и нужен был новый, более высокий уровень комфорта кабины.

Сверху, из Министерства автомобильной промышленности СССР, волевым порядком «КрАЗу» навязывали решение: использовать кабину, уже освоенную в производстве автозаводами Мина втопрома СССР. Вот почему на первых опытных образцах нового семейства были установлены кабины от Урала и ЗИЛа. Была проведена серия испытании, но ничего хорошего так и не получилось: чужеродные «органы» не приживались к «телу» кременчугского автомобиля.

И, в конце концов, было принято решение: кабина нужна своя!

Нужно заметить, что дизаинерского отдела на заводе тогда не было, да и само слово «дизаинер» в конце 60-х еще только входило в обращение. Так что новую кабину, а также оперение, разрабатывали, главным образом, кразовские конструкторы. Правда, пробовали заводчане обращаться во ВНИИТЭ - Всесоюзный научноисследовательскии институт техническои эстетики, филиал которого тогда работал в Киеве. В макетах, представленных институтом, все смотрелось красиво. Но, увы, это никак не было увязано с реальной жизнью, точнее с технологическими возможностями завода. Другое дело, дизайнеры ЗИЛа - эти многоопытные практики кое в чем помогли.

В 1966 году, на базе специальных конструкторских бюро СКБ-1 и СКБ-2 и введенного в строй экспериментального цеха, был организован конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО), который подчинялся главному конструктору А.А. Малышеву.

Сначала работу по созданию кабин на КрАЗе возглавлял Евгений Николаевич Ширшонков, а затем - начальник кузовного отдела Игорь Николаевич Румшевич. Первые модели в масштабе 1:5 и l:lO лепили из пластилина и отличались вали из гипса, а затем полировали и красили. Не всегда хватало опыта и знаний. Но, как говорится, дорогу осилит идущий: шла наработка опыта, навыков технологии.

Первые образцы новой, металлической кабины изготавливались в экспериментальном цехе КЭО на деревянных болванах, вручную, молотками.

Новый автомобиль, который получил обозначение КрАЗ-250, в 1968 году завершил приемочные испытания и был рекомендован к постановке на производство. Основная беда завода в то время состояла в отсутствии мощных прессов для штамповки металлических панелей кабины, а также самих штампов.

Приказом Минавтопрома СССР «ЗИЛу» и «ГАЗу» было поручено проектирование и изготовление штамповой оснастки для цельнометаллической кабины КрАЗа.

Одновременно в ГДР закупаются мощные пресса для нового строящегося прессового цеха.

Активное и быстрое перевооружение производства стало во многом возможно благодаря слаженной работе технических служб предприятия. Огромную роль в этом играло управление главного технолога, которое с 1966 по 1980 гг. возглавлял Владимир Васильевич Кушнирук.

Третье поколение автомобилей КрАЗ включало в себя модели КрАЗ-250, КрАЗ-260, КрАЗ-6505, КрАЗ-643701, КрАЗ-6443, КрАЗ-6503.

А время шло, и машина морально старела - пришлось снова проводить испытания... Короче говоря, КрАЗ-250 с новой цельнометаллической кабиной пошел в серию только в 1978 году - десять (!) лет спустя после принятия его на подготовку производства. Новой кабине пришлось пройти нелегкий и долгий путь постановки на производство. КрАЗ-250 стал первым из третьего поколения кременчугских автомобилей. Он, конечно, унаследовал от своего предшественника ряд надежных деталей и узлов, прошедших проверку временем. Но главное, автомобиль получил новую цельнометаллическую кабину современной конструкции, выполненную с учетом правил ЕЭК ООН и рекомендаций СЭВ (Совета Экономической Взаимопомощи). Она была более технологична и существенно улучшала условия труда водителя.

Увеличенная площадь остекления кабины и новые сферические зеркала улучшали обзорность с рабочего места водителя. Уровень шума в кабине был снижен с 91 Дцб до 88 Дцб, что значительно повысило комфортность работы водителя.

Отопление кабины осуществлялось при помощи двух центробежных вентиляторов, которые подавали воздух через вентиляционный люк передней части кабины на радиатор отопителя. От него горячий воздух поступал на ветровые стекла и в салон кабины.

В двухступенчатой раздаточной коробке передаточное число высшего диапазона было уменьшено с 1,23 до 1,00. В итоге максимальная скорость возросла с 68 до 75 км/ч.

Была повышена эффективность и надежность тормозной системы. На шасси КрАЗ-250 применили бездисковые колеса, после чего конструкторам удалось вписать габариты автомобиля в требования Европейского дорожного стандарта по ширине - 2500 мм.

Благодаря более рациональной компоновке, капот КрАЗа был значительно укорочен, поэтому не видимая часть дороги перед бампером уменьшилась на 3 метра.

Радиус поворота автомобиля уменьшился на 2 метра. И, что немаловажно, КрАЗ-250 требовал меньше времени и труда при техническом обслуживании. Пробег до первого ТО возрос на 1000 км, а до второго - на 1500 км. КрАЗ-250 создавался в первую очередь как базовое шасси снаряженной массой 9,2 т, которое может применяться для монтажа самых различных спецнадстроек общей массой до 16,0 т: кранов, цистерн, насосов, телескопических вышек, пожарных лестниц, специальных кузовов.

В 1978 г., в связи с постановкой на серийное производство нового семейства автомобилей с металлической кабиной,

Кременчугские грузовики получили новый товарный знак в виде аббревиатуры названия предприятия - КрАЗ, размещавшийся на передней части капота. Он был прост и информативен.

Выпускались и бортовые грузовики КрАЗ-250. Что же касается самосвалов, то с ними, как говорится, не сложилось: опытные образцы КрАЗ- 251 и 251А с цельнометаллическими кабинами по ряду причин так и не были запущены в серию. Так что из ворот завода еще ряд лет выходили самосвалы, а заодно бортовые машины и седельные тягачи предыдущего поколения. Благо, они были дешевле, хорошо освоены в производстве и потому на них имелся постоянный спрос.