Армейская жилка

Жизнь выдвигала новые требования не только к народнохозяйственным, но и к армейским полноприводным автомобилям. В конце 60-х гг. встал вопрос о замене ветерана КрАЗ-255Б1 более совершенной машиной.

В 1969 году Кременчугский автозавод подписывает тактико-техническое задание (ТТЗ) на проведение опытноконструкторских работ по разработке семейства армейских автомобилей КрАЗ-260, разработанное

Министерством обороны совместно с Минавтопромом. В отличие от предыдущего, 255-го семейства, которое создавалось постепенно, с учетом поступавших пожеланий потребителей, требования к семейству автомобилей КрАЗ-260 были полностью сформулированы в техническом задании. Это помогло заводу сэкономить значительные средства при разработке и освоении производства.

Необходимо отметить, что задел конструкторских разработок по новому автомобилю был создан уже в 1967 году, после закрытия проекта КрАЗ-Э253. Поступивший заказ от военных придал этим работам новый импульс. Первые опытные образцы КрАЗ-260 были созданы в 1972 году в экспериментальном цехе завода. Автомобиль КрАЗ-260 прошел полный цикл испытаний на полигоне НАМИ в Дмитрове, а также в одной из воинских частей Белоруссии.

Многотопливный двигатель ЯМЗ-238/1 был рассчитан на эксплуатацию при t от -60°С до + 50ЛС. Номинальная его мощность составляла 300 л л:, при максимальном крутящем моменте 1080 Нм. Работал он на дизельном топливе, топливе для реактивных двигателей, смесях различных марок бензина и авиационного керосина. Эго был первый ярославский двигатель, имеющий турбонаддув.

В чем же были принципиальные отличия новой модели от предшественника?

Во-первых, автомобиль оснащался цельнометаллической кабиной,заимствованной от КрАЗ-250. Во-вторых, она была доработана под установку нового 300-сильного турбодизеля ЯМЗ-238Л.

И наконец, в-третьих, автомобили семейства КрАЗ-260 имели совершенно новую трансмиссию. Она включала в себя 8-ми ступенчатую коробку передач, новую 2-х ступенчатую раздаточную коробку со встроенным межосевым дифференциалом и новые ведущие мосты.

КрАЗ-260 был первым и последним в СССР серийным автомобилем с многотопливным двигателем.

Конструкция позволяла передавать крутящий момент от двигателя на задний мост «насквозь» через средний мост без промежуточной опоры и обходного карданного вала. Такая трансмиссия получила название «проходного типа».

Разработка проходных мостов велась в НАМИ. Расчеты и деталирование проводились непосредственно под руководством ведущего

Длина главного конвейера Кременчугского автомобильного завода составляет 2x260 м. Он разбит на 25 технологических зон.

Первая нитка конвейера обычно выпускала 56-60 автомобилей в смену, вторая - 19-20 специалиста Минавтопрома В. А. Александрова. Создание трансмиссии, которая и поныне служит на грузовиках КрАЗ, - заслуга ведущих конструкторов завода Д. Л. Ястребова, А. И. Верховода и С. 1. Трофимова.

В 1979 году автомобили семейства КрАЗ-260 были поставлены на конвейер. К тому времени на предприятии был построен новый сборочный цех, который имел две конвейерные линии, второя из них была предназначена специально для полноприводных автомобилей семейств КрАЗ-255Б1 и КрАЗ-260

Запуск в простоянную эксплуатацию второй нитки главного конвейера состоялся в феврале 1982 г.

В 1981 году приказом Министра обороны СССР автомобили КрАЗ-260 принимаются на вооружение Советской Армии. Со второй нитки конвейера стали выходить за две смены в сутки до сорока машин семейств КрАЗ-260 и КрАЗ-26651.

Армейские автомобили, съезжавшие с конвейера автозавода, проходили кроме заводского ОТК, еще и военную приемку. Ее осу-Коллектив КБ трансмиссий, который разрабатывал новые проходные мосты на автомобили КрАЗ-260. Начальник КБ Трофимов С А (сидит второй слева): 1988 г. осуществляли офицеры представительства заказчика, которым в то время руководил полковник Вадим Викторович Головко - старший военпред автозавода.

В СССР впервые автомобиль КрАЗ-260 был публично продемонстрирован в роли артиллерийского тягача на военном параде в честь 40-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне в Москве в 1985 г.

Надувной макет автомобиля КрАЗ-260В и пусковой установки зенитно-ракетного комплекса С-300 используется в качестве ложной мишени.

Это уже были серийные КрАЗ-260. Однако конструкторы завода в течение 1972-1980 гг. работали над новым типом автотранспортного средства, а именно активным автопоездом колесной формулы 10x10.

Он состоял из седельного тягача КрАЗ-260Д и полноприводного полуприцепа КрАЗ-9382. Суть активного автопоезда заключалась в обеспечении привода ведущих мостов полуприцепа от двигателя тягача с помощью трансмиссии. В то время существовало несколько схем приводов ведущих мостов полуприцепов: гидропривод, электро-привод, механический привод. На стадии разработки ТЗ в 1973 г. было принято решение о создании механического привода ведущих мостов полуприцепов. Так родился активный автопоезд КрАЗ-260Д-9382 с колесной формулой 10x10, т.е. три моста седельного тягача ведущие (6x6) и плюс два моста полуприцепа ведущие (4x4).

Отличительные особенности механического привода ведущих мостов полуприцепов состояли в следующем.

От раздаточной коробки седельного тягача через карданный вал осуществлялся привод углового редуктора, расположенного под седельно-сцепным устройством (ССУ) тягача. Сцепка полуприцепов с тягачом производилась через ССУ а привод - с помощью кулачковых муфт, кардана и угловых редукторов. Полуприцеп дополнительно имел три угловых редуктора, промежуточную опору карданной передачи с трансмиссионным бараль банным тормозом. Через эти узлы осуществлялся привод двух ведущих мостов полуприцепа.В процессе разработки конструкторской документации опытных образцов автопоезда для предварительных испытаний, по результатам проведенных испытаний и доработки, автопоезд получил наименование КрАЗ-260ДМ-9382.

В 1976 году были изготовлены два новых образца автопоезда, которые были представлены приемочной комиссии для проведения испытаний.

Основное назначение полноприводного автопоезда: перевозки специальных грузов для нужд Министерства обороны СССР, а также установка инженерной техники на шасси полуприцепа. Автопоезд имел снаряженную массу 18500 кг, полную массу 34800 кг, длину 15400 мм, ширину 2750 мм, высоту (по тенту платформы полуприцепа) 3800 мм. Максимальный подъем, преодолеваемый автопоездом на участке сухого и твердого грунта, был не менее 20 градусов. Запас хода по контрольному расходу топлива составлял не менее 650 км, нагрузки на седельносцепное устройство не более 9000 кг. База полуприцепа (расстояние от оси сцепного шкворня до оси тележки полуприцепа) - 7500 мм. Грузоподъемность шасси полуприцепа достигала 16800 кг, с бортовой платформой - 15000 кг.

В 1980 году «КрАЗ» завершил приемочные межведомственные испытания полноприводного автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382 с утверждением Акта испытаний. Комиссия рекомендовала постановку автопоезда на производство, принятие его на вооружение МО СССР и поставки на экспорт.

За время испытаний образцы прошли:про беговые испытания по маршруту Кременчуг Дмитров (Московская область, полигон НАМИ) Кременчуг; климатические испытания: Чирчик - Ош; Ухта - Н. Одесса;

- асфальтированные, бетонные, булыжные дороги;

- грунтовые дороги различного состояния;

- бездорожье и пересеченную местность;

- горные перевалы высотой 3017м.

Предельные температуры воздуха за время испытаний зафиксированы в пределах +42°С и -24°С.

Общий пробег образцов составил: образец №3 - 32271 км; образец №4 - 32279 км.

Пробег каждого автопоезда с момента изготовления составил более 57500 км.

После окончания приемочных, межведомственных испытаний такие автопоезда изготавливались по заказам МО СССР партиями по два-пять единиц на протяжении 1982

- 1985 годов. Всего было изготовлено 22 машины. Ввиду отсутствия постоянных заказов, по автопоездам не проводилась подготовка производства, и они не были поставлены на серийное производство.

Изготавливали образцы в экспериментальном цехе управления главного конструктора.

Первые годы автомобили КрАЗ-260 направлялись только в вооруженные силы. Затем на базе армейского автомобиля КрАЗ-260 была создана комплектация шасси для народного хозяйства, которую использовали машиностроительные заводы, в первую очередь под установку нефтегазового оборудования. Практически 80% вновь разработанных специальных надстроек для нефтяников и газовиков, начиная с 1982 г., устанавливалось на автомобилях КрАЗ нового семейства.

Таким образом, КрАЗ-260 получил признание не только в армии, но и в народном хозяйстве.

КрАЗ-260 изготавливался также в северном и тропическом исполнениях.

Первые два образца КрАЗ-260С проходили испытания в Якутии в 1974 году. В сезон самых низких температур, когда столбик термометра опускался ниже - 40°С, автомобили доставлялись железной дорогой к узловой станции Невер, а дальше шли своим ходом 400 км до автобазы в Чульмане. 27 апреля 1984 г. на «КрАЗе» был выпущен 500-тысячный автомобиль КрАЗ-260, который отправился в Казахстан. А раньше на КрАЗ-256 Герой Социалистического Труба Николай Щербаков достиг рекордных результатов - он перевозил 100 тонн зерна за один рейс. В сцепке с КрАЗом работало 10 прицепов - зерновозов. КрАЗы на севере занимались привычной работой: перевозили сыпучие грузы из карьеров, провиант и амуницию старателям, оттуда - оборудование для ремонта.

Испытания в условиях жарко-пустынной местности проходили в Средней Азии.

В 1987 г. автомобиль КрАЗ-260 впервые пересек границу Советского Союза, а первым его покупателем стало Министерство обороны Германской Демократической Республики.

Перед тем, как поставить автомобиль на вооружение армии ГДР, Минобороны решило провести сравнительные испытания автомобилей КрАЗ-260 и Tatra 815.

Из отчета о сравнительных испытаниях на полигоне ННА ГДР в г. Хорсвальд.

1. Преодоление подъема: дорога с булыжным покрытием, подъем 45%; дорога, булыжник с насыпью, подъем 35%.

Оба автомобиля свободно преодолевали подъемы.

2. Преодоление водной преграды: преграда - водяная ванна глубиной 1,2 м, длиной 25 м. Преодолели оба автомобиля без подготовки, с ходу, замечаний нет.

3. Преодоление препятствий: вертикальная стенка, высота 600 мм. КрАЗ-260 легко преодолел стенку передним мостом, однако низко расположенные на среднем мосту тормозные камеры не дали преодолеть стенку этой высоты.

Автомобиль Tatra 815 WN не смог заехать на препятствие даже передним мостом: мешали узлы подвески. После подкладки под стенку бревна диаметром 250 мм оба автомобиля легко преодолели препятствие.

4. Имитация движения по пересеченной местности: испытания проводились на специальной, синусоидальной по профилю, дороге с булыжным покрытием.

Во время движения все колеса автомобиля КрАЗ-260 находились в контакте с дорожной поверхностью, благодаря эластичности рамы автомобиля.

При преодолении участков с укороченной синусоидой автомобилем Tatra 815 WN наблюдался отрыв одного или двух колес от поверхности, создавалось впечатление «опрокидывания» автомобиля .